Mazda CX-6e (2026) im Test: Scharfes Design, hoher Verbrauch

Lange hat es gedauert, bis Mazda das Thema Elektroauto ernst nahm. Nach dem MX-30 und der E-Limousine 6e soll der neue Mazda CX-6e nun als SUV die klassische Kundschaft abholen. Dabei machen es uns die Japaner bei der Preisgestaltung und der Ausstattung angenehm leicht. Keine unzähligen Kombis aus Batterie und Motor, sondern einfach zwei Linien. Einsteigen, Farbe wählen, losfahren.

Komplizierte Aufpreislisten sucht man beim Mazda CX-6e vergebens, der Antrieb bleibt immer gleich. Ein Wechselstrom-Synchronmotor liefert 190 kW (258 PS) und 290 Nm. Das reicht, um 2,2 Tonnen in 7,9 Sekunden von Null auf 100 km/h zu bewegen – bei 185 km/h greift der Begrenzer. Eine 78-kWh-Lithium-Eisenphosphat-Batterie bietet eine Reichweite von 484 Kilometern.

Mazda CX-6e (2026) im ersten Test

Bilder von: Mazda

Mazda CX-6e (2026) im ersten Test

Bilder von: Mazda

Mit großen Rädern in der Takumi-Plus-Ausstattung schrumpft der Wert auf 464 Kilometer, was einen Verbrauch von 18,9 kWh ergibt. Andere sind sparsamer und laden zügiger: Das 364-Volt-System stemmt maximal 200 kW Ladeleistung, um den Sprung von zehn auf 80 Prozent in 24 Minuten zu packen.

Scharfe Kanten und clevere Aerodynamik

Beim Design dreht Mazda die Kodo-Sprache ordentlich auf. Die Front kommt extrem scharfkantig daher und wirkt, als wolle sie den Fahrtwind zerschneiden, wozu auch der Luftkanal auf der Haube passt. Die ohnehin schmalen Scheinwerfer verschmelzen mit dem trapezförmigen Leuchtband zu einem ziemlich aggressiven Gesicht.

Seitlich bleibt es bei glatten Flächen, bündigen Türgriffen und dicken Rädern ab 19 Zoll. Wir raten übrigens zu klassischen Außenspiegeln, da die digitalen Pendants der teuren Ausstattung keinen echten Reichweiten-Vorteil bringen.

Mazda CX-6e (2026) im ersten Test

Bilder von: Mazda

Mazda CX-6e (2026) im ersten Test

Bilder von: Mazda

Drinnen zieht ein gigantischer Bildschirm mit 26 Zoll die Blicke auf sich. Ein Kombiinstrument fehlt, das Head-up-Display wirft die Infos auf die Scheibe. Physische Tasten wurden radikal gestrichen, sogar Spiegel verstellt man per Touch. Mazda kippt vom einstigen Dreh-Drücksteller-Fetisch direkt ins andere Extrem.

Die Verarbeitung ist solide, nur an den Türfächern stört etwas Hartplastik. Sehr bequem sitzt es sich auf allen Plätzen, da der Fußboden die Beine hinten nicht so extrem einknickt. Dafür schrumpft der Kofferraum auf überschaubare 468 bis 1.434 Liter, womit er spürbar hinter der Konkurrenz herhinkt.

Entspanntes Reisen im Alltag

Wer einen Hänger zieht, muss sich mit 1.500 Kilogramm Anhängelast begnügen. Auf der Straße gibt sich das SUV erfreulich unaufgeregt. Die Beschleunigung setzt sanft ein, den berüchtigten Elektro-Punch sucht man vergebens. Das passt wunderbar zum Reiseauto-Charakter.

Das Fahrwerk bewahrt eine typische Straffheit, federt Bodenwellen aber souverän weg. Nervig ist die Rekuperation: Weil Wippen fehlen, muss man sich durchs Menü tippen, um die Verzögerung anzupassen. Auf unserer Testrunde pendelte sich der Energie-Durst bei satten 19,3 kWh ein. Wirkliche Energiesparer waren die Japaner allerdings noch nie.

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Der Einstieg gelingt ab 49.990 Euro. Dafür bekommt man in der Basis richtig viel Auto, samt Wärmepumpe, Panoramadach und Lenkradheizung. Für 52.990 Euro gibt es größere Räder und belüftete Rücksitze. Damit positioniert sich das SUV in einer Liga um das Tesla Model Y und den Skoda Peaq, unterbietet die teurere Konkurrenz aber spürbar. Es ist ein faires Angebot für alle, die ein entspanntes und mutig gezeichnetes Reisefahrzeug suchen.

Den ausführlichen Testbericht mit allen Eindrücken und Bildern finden Sie auf InsideEVs.de.