BMW X3 2018 im ersten Test

Die neue Benchmark unter den Mittelklasse-SUVs?

Stefan Wagner

Von: Stefan Wagner

10. Okt. 2017 um 14:27 Uhr

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Als der alte BMW X3 vor ziemlich genau sieben Jahren auf den Markt kam, war der Premium-Mittelklasse-SUV-Markt ein komplett anderer. Audi Q5, Mercedes GLK und eben der X3 teilten das Ding im Prinzip komplett unter sich auf. Wer es etwas exotischer (oder skandinavischer) wollte, musste zum Infiniti QX50 oder zum Volvo XC60 greifen. Punkt. Heute aber sieht die Sache komplett anders aus. Wie alles in unserer schnelllebigen Zeit ist auch die Auswahl bei den SUVs um die 4,70 Meter deutlich komplexer geworden. Aus der sportlich-emotionalen Ecke drücken Porsche Macan, Jaguar F-Pace und Alfa Stelvio. Von unten zerren Skoda Kodiaq, VW Tiguan Allspace und Peugeot 5008 und wenn Sie edel wollen, kriegen Sie seit kurzem den Range Rover Velar oder den neuen Volvo XC60. Audi Q5 und Mercedes GLC sind ebenfalls ziemlich frisch auf dem Markt. Zusammengefasst bedeutet das: Der neue X3 sollte besser verdammt gut sein, wenn er im größten aller Segment-Haifischbecken nicht baden gehen will.

Und, ist er denn gut?
Nun, sehr vieles deutet darauf hin. Der neue X3 nutzt die Plattform von 5er und 7er (wie künftig alle BMWs vom 3er aufwärts), hat ergo mehr Aluminium in Karosse und Fahrwerk, wird aber lediglich um bis zu 55 Kilo leichter als der Vorgänger. Bestenfalls bedeutet das 1.825 Kilo im neuen xDrive20d. Noch immer ein ganzer Batzen SUV also. Stilistisch sei lediglich erwähnt: Wer den alten X3 mochte, dürfte auch den neuen X3 ziemlich knorke finden. Langweilig? Wohl eher ,auf Nummer sicher", was bei einem weltweiten Stückzahlen-Monster wie dem X3 irgendwie verständlich erscheint. Ein bisschen runder ist er halt geworden, was in Kombination mit einem flacheren Unterboden und dem ausgefuchsteren Dachspoiler für einen klassenbesten cW-Wert von 0,29 sorgt. Außerdem zwickt es auf der Rückbank nun deutlich weniger, denn der G01 (so der interne Code) legt bei Länge und Radstand um fünf auf nun 471 beziehungsweise 286 Zentimeter zu. Die Höhe wächst um zwei auf 168 Zentimeter. Da sich am grundsätzlichen Ladevolumen von 550 bis 1.600 Liter nichts ändert (wobei eine neue Anordnung der Heckklappen-Aufhängung die Kofferraum-Öffnung vergrößert), sitzt man hinten jetzt wirklich spürbar entspannter. Auch dank mehr Kopffreiheit und einer neigbaren Rückenlehne.

Und vorne? Zuletzt merkte man dem X3 sein Alter ja durchaus an ...
Hier macht der 2018er X3 vermutlich einen seiner größten Sätze. Das Armaturenbrett erinnert an den neuen 5er. Alle Oberflächen, Schalter und Details (wie die eingestanzten ,X3"s unter dem Klimabedienteil oder in den Türfalzen) wirken endlich so, wie sich das für ein Auto dieser Preisklasse gehört. ,Sieht doch aus wie immer, nur mit teurerer Schminke. Wo ist der Fortschritt?", mögen Sie jetzt vielleicht anmerken. ,Bedient sich aber verdammt großartig und beinhaltet so viel Fortschritt, dass es beinahe raucht vor lauter Hightech", entgegne ich. Warum? Weil auch sämtliche (Selbst-)Fahrhilfen sowie der große Infotainment-Screen und alle tollen Dinge, die man mit ihm anstellen kann, aus den großen Baureihen in den X3 gewandert sind. Der X3 ist technisch also endlich wieder State of the Art. Sogar BMWs verstörend riesiger Display-Superschlüssel, der selbst die größten Hosentaschen zum Bersten bringt, ist nun X3-Bestandteil, auch wenn man BMWs (noch) zweitkleinstes SUV damit noch nicht autonom einparken lassen kann.

Was geht denn sonst alles autonom?
Alles, was beim 5er auch geht. Sprich: Im Prinzip fährt der X3 auf der Autobahn schon relativ selbstständig (mit Händen am Lenkrad, versteht sich), wechselt auf Blinkertip die Spur, bremst im Stau automatisch bis zum Stillstand und fährt danach auch wieder an. All das funktionierte im Test relativ tadellos. Genau wie die Bedienung und zwar egal, ob ich wie ein Derwisch in der Luft rumfuchtelte, um die Musik lauter zu stellen (Gestensteuerung) oder murmelnd nach dem Wetter fragte und eine ziemlich professionelle Witterungsanalyse erhielt (erweiterte Sprachsteuerung, wirklich großartig). Über Dreh-Drück-Schalter oder Touch geht natürlich auch. Simpel und logisch. Trotz gefühlt 37.000 Funktionen. Sauber. Apropos: Ein wirklich Schocker – im positiven Sinne – ist das neue Head-up-Display. Es ist riesig und bunt und zeigt sehr schicke Navi-Grafiken. BMW nennt es ,segmentweit unerreicht". Kann man so stehen lassen.

Der X3 nimmt mir also viel ab. Aber fährt er noch gut
Hier kommen wir zum ersten Problem. Warum? Weil es sich beim einzigen Modell, dass die Münchner zum Onroad-Test dabei hatten, um den neuen, 360 PS und 500 Newtonmeter starken Baureihen-Topathleten X3 M40i handelte. Das war für mich persönlich ziemlich amüsant, hat für eine Einschätzung der ,Brot-und-Butter"-X3s aber relativ wenig Aussagekraft. Schließlich hat der M40i nicht nur fast 100 PS mehr als der nächstschwächere X3 (30d xDrive mit 265 PS), er hat auch ein komplett umgekrempeltes Setup. Mit optimiertem Adaptiv-Fahrwerk (Federn, Dämpfer, Stabis, mehr Negativsturz vorne, 20-Zöller, Sportbremse), noch hecklastigerem Allradantrieb, einer spaßigeren ESP-Abstimmung,einer Hinterachssperre, einer Sportautomatik und einer fuchsteufelswilden Abgasanlage.

Klingt doch gut. Ist er besser als Audi SQ5, Mercedes-AMG GLC 43 oder Alfa Stelvio?
Anders. Aber in vierlei Hinsicht auch besser, ja. Der Dreiliter-Reihensechser-Turbo ist auch im ersten X3 mit M-Zusatz ein fantastischer Dampfmacher. Früh zupackend, gleichmäßig wuchtig, obenraus trotzdem willig und explosiv. Und erschreckend schnell obendrein. Von 0-100 km/h geht es in 4,8 Sekunden und das nehme ich ihm genau so auch ab. Über die ZF-Sportbox braucht man onehin keine Worte mehr zu verlieren. Sie ist schnell und hat immer die richtige Antwort parat. Klang? So ambivalent wie ein Jamaika-Bündnis. Im Normal-Modus fast schon langweilig kutliviert, haut der M40i in Sport Plus mit Geknurre und ploppenden Spratz-Salven nur so um sich. Er fräst auch reichlich unbeeindruckt durch die Kurve. Beißt stark, gript rabiat, hält die Bewegungen im Aufbau klein. Trotz seiner beinahe 1.900 Kilo. Er wirkt nicht ganz so spielerisch-lockerleicht wie ein Alfa Stelvio, aber erwachsener, ernsthafter irgendwie. Er ist auch mehr professioneller Athlet als ein SQ5 oder ein AMG GLC43. Ich bin mir sicher, er rutscht auch ganz gerne mal quer durch eine enge Kurve (geben Sie es zu, nur deswegen kaufen Sie ein Mittelklasse-SUV), die Grundabstimmung wirkt bei aller Traktion schon sehr hinterteilfokussiert. Allerdings waren die Bergstraßen um Lissabon eher klein und voller Gegenverkehr und ich wollte BMW seinen X3 dann doch ganz gerne in einem Stück zurückbringen. Am beeindruckendsten aber ist ohnehin etwas anderes ...

Die Spannung steigt. Was ist es?
Wie der X3 M40i trotz aller Sportlichkeit federt, ist nicht weniger als eine Sensation. Sehen Sie, Sie sitzen hier in einem SUV, das sich bis auf den Abstand Ihres Hinterns zur Straße kaum noch von einer guten Sportlimousine unterscheidet. Klar, ein bisschen stacksiger, hüftsteifer, aber wirklich nur ein bisschen. Man könnte denken, der X3 erkauft sich diese Dynamik durch hanebüchene Härte, aber er ist meiner Meinung nach das bestgefederte Auto im Segment. Nicht weich wie ein Sofa, einfach nur wahnsinnig gut. Ganz egal ob im Comfort-Modus oder im nur unwesentlich struppigeren Sport-Plus-Programm – Temposchwellen oder Schlaglöcher macht er einfach weg als wären es Keselsteine. Beeindruckend elegant, dabei trotzdem immer wach und agil. Klasse.

Und die anderen Varianten?
Zum Start im November gibt es neben dem M40i-Dampfhammer natürlich auch noch die X3-Modelle, die Menschen wie Sie und ich tatsächlich kaufen werden. Allen voran den xDrive20d mit 190 PS und 400 Newtonmeter (0-100 km/h in 8,0 Sekunden, 213 km/h Spitze, 5,0 Liter Normverbrauch) sowie den xDrive30d mit nun 265 PS und 620 Newtonmeter (0-100 km/h in 5,8 Sekunden, 240 km/h Spitze, 5,7 Liter Normverbrauch). Ein paar Wochen später folgen die Vierzylinder-Benziner xDrive30i mit 252 PS und xDrive20i mit 184 PS. Allrad und Achtgang-Automatik sind in Europa gesetzt. Ein Plug-in-Hybrid und ein ,richtiger" X3 M mit um die 450 PS dürften in absehbarer Zeit folgen. Ein rein elektrischer X3 wird, so sagte man mir beim Fahrtermin, erst 2020 verfügbar sein.

Kann ich mit dem neuen X3 auch offroad fahren?
BMW schickte mich tatsächlich dorthin, wo wohl kein einziger X3 jemals fahren wird: Auf einen Offroad-Parcour. Wenn auch auf keinen sonderlich anspruchsvollen. Mit seiner Bodenfreiheit von 204 Millimeter, einer Wattiefe von 500 Millimeter, einer Bergabfahrhilfe und ganz anständigen Böschungs- und Rampenwinkeln (25,7, 22,6 und 19,4 Grad) wühlte sich der neue X3 immerhin recht gelassen durch Passagen, die zig-mal härter erschienen, als es jeder Weg zur Ski- oder Wochenendhütte jemals sein wird. Wie sich der hierfür genutzte X3 30d auf der Strasse schlägt, müssen wir allerdings erst noch herausfinden. Auf dem kurzen Asphalt-Stück zum Offroad-Gelände wirkte er antriebsseitig sehr bärig, aber natürlich nicht so explosiv und kurvenhungrig wie der M40i. Los geht's künftig übrigens bei 44.000 Euro für den X3 xDrive 20i. Das sind 200 Euro mehr als bisher. Der kleinste Diesel kostet ab 47.000 Euro. 200 Euro mehr als ein vergleichbarer Audi Q5. Der X3 xDrive 30d startet bei 55.700 Euro, das Topmodell M40i wird es ab 66.300 Euro geben. Zum Vergleich: Der 354 PS starke Audi SQ5 liegt bei 64.900 Euro, der Mercedes-AMG GLC 43 mit 367 PS bei 62.178 Euro.

Wertung

★★★★★★★★★★

Das wohl Wichtigste für den erlauchten Premium-SUV-Kunden: Der neue BMW X3 ist deutlich hochwertiger und hinten spürbar geräumiger geworden. Außerdem ist die Technik in Sachen Connectivity und Assistenzsysteme auf dem neuesten (Oberklasse-)Stand. Dieses Auto wirkt endlich so qualitativ, wie sich das in dieser Liga gehört. Und die Bedienung über das neue Infotainmentsystem ist wirklich sehr gut gelungen (egal ob man toucht, gestikuliert, spricht oder drückt). Fahrerisch war der X3 vorher schon erste Sahne. Jetzt wirkt er bei aller Agilität auch nochmal deutlich komfortabler. Zumindest was das neue und dynamisch ziemlich begeisternde Topmodell M40i angeht. Da dürfte es schwer werden für die Konkurrenz. Für die restlichen Modelle müssen wir die ersten Tests auf heimischem Boden abwarten. Schwächen: Ein wenig leichter könnte der Neue schon sein. Und wir würden gerne etwas früher rein elektrisch fahren.

+ Fahrhilfen und Connectivity; verbesserte Qualität; mehr Platz im Fond; sehr gute Fahrdynamik; hoher Fahrkomfort

- Design kaum geändert; noch immer schwer; hoher Preis
Antrieb

95%
Fahrwerk

95%
Karosserie

90%
Kosten

85%

Datenblatt

Motor und Antrieb Motorart Reihenmotor, Turbo Zylinder 6 Ventile 4 Hubraum in ccm 2.998 Leistung in PS 360 Leistung in kW 265 bei U/min 1.520 Drehmoment in Nm 500 Antrieb Allradantrieb Gänge 8 Getriebe Sport-Automatik Kraftverteilung variabel Fahrwerk Spurweite vorn in mm 1.610 Spurweite hinten in mm 1.594 Radaufhängung vorn Doppelgelenk-Zugstrebenachse Radaufhängung hinten Fünflenkerachse Wendekreis in m 12,1 Räder, Reifen vorn 245/45 R20 Räder, Reifen hinten 275/40 R20 Lenkung elektromechanische Servolenkung Geländekompetenz Böschungswinkel vorn in Grad 25,7 Böschungswinkel hinten in Grad 22,6 Rampenwinkel in Grad 19,4 Wattiefe in mm 500 Bodenfreiheit in mm 204 Maße und Gewichte Länge in mm 4.716 Breite in mm 1.897 Höhe in mm 1.676 Radstand in mm 2.864 Leergewicht in kg 1.885 Zuladung in kg 640 Kofferraumvolumen in Liter 550 Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.600 Anhängelast, gebremst in kg 2.400 Dachlast in kg 100 Tankinhalt in Liter 65 Fahrleistungen / Verbrauch Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 4,8 EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 8,2 EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 10,8 EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 6,7 CO2-Emission in g/km 188 Schadstoffklasse Euro 6

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