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McLarens neues Basismodell 540C im Test

Ist "weniger" hier mehr?

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Stefan Wagner Stefan Wagner

Von: Stefan Wagner

19. Aug. 2016 um 18:55 Uhr

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Kennen Sie das? Sie bestellen im Edel-Fleischpalast Ihres Vertrauens das teuerste Stück Kobe-Rind, das die Karte hergibt und dann sagen Sie dem Kellner, er soll die Beilagen weglassen, damit der ganze Spaß nicht zu teuer wird? Soll es ja geben, wenn auch vermutlich eher selten. Womöglich wird auch nur auf die bunte Garnitur verzichtet, um sich besser auf das Wesentliche konzentrieren zu können. Beide Szenarien wirken auf den ersten Blick ein wenig seltsam, haben aber durchaus ihren Charme. Und was will uns der Autor mit seiner Fleisch-Parabel nun genau mitteilen? Dass McLaren seit Neuestem Luxus-Rinder ohne Beilagen verkauft? Nun, so ungefähr. Sagen Sie Hallo zum Filet ohne Schnickschnack. Dem Einstiegs-Einstiegs-McLaren. Dem günstigsten Vertreter der vergleichsweise günstigen McLaren Sports Series. Sagen Sie Hallo zum McLaren 540C.

Was sind schon 30 PS?
Nur, um das nochmal in aller Kürze zu erläutern: Die Sports Series sitzt im McLaren-Portfolio unterhalb der Super Series (650S, 675LT) und der Ultimate Series (P1, P1 GTR). Innerhalb der Sports Series bewegt sich der 540C unterhalb des 570S und des etwas ausflugstauglicheren 570GT. Der 540C sitzt also quasi ganz unten. Wobei "ganz unten" vielleicht der falsche Ausdruck ist für ein 160.000 Euro teures Gefährt, dass 540 PS und 540 Newtonmeter Drehmoment generiert. Die 30 PS und 60 Newtonmeter Differenz zum 570S sind rein elektronischer Natur. Der 3,8-Liter-Biturbo-V8 ist im Baby-Mac nämlich genauso vorhanden, wie die ballistisch schnelle Siebengang-Doppelkupplung, das nur 75 Kilo schwere Carbon-Monocoque und das für McLaren-Verhältnisse recht normale Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern und Stabilisatoren (aus Komplexitäts- und Kostengründen wird bei der Sports Series auf das hydraulische "Wunderfahrwerk" ProActive Chassis Control verzichtet).

Auf Kleinigkeiten verzichtet
Dass der 540C genau 21.750 Euro günstiger ist als der 570S, dürfte also zu großen Teilen am Fehlen von geschmiedeten Rädern und der Keramikbremsanlage liegen. Minimale Änderungen an Fahwerk und Aero-Paket schenken dem Basismodell zudem etwas bessere Manieren im täglichen Umgang. Was im Umkehrschluss übrigens nicht bedeutet, dass wir es hier nicht nach wie vor mit einer Straßenwaffe von bemerkenswertem Ausmaß zu tun haben. Die beinahe anorexischen 1.311 Kilo Trockengewicht werden nämlich auch von 540 PS recht ansprechend nach vorne gehievt. Von 0-100 km/h geht es in 3,5 Sekunden, nach 10,5 Sekunden liegen 200 km/h an und Schicht ist erst bei 320 km/h. Das sind ziemlich genau die Werte des gleichstarken, allradgetriebenen Audi R8 V10. Zum Vergleich: Der 570S schafft 3,2 sowie 9,5 Sekunden und läuft 328 km/h Spitze.

Druck bis in die Stratossphäre
Hier wie da gilt: Schnell ist gar kein Ausdruck. Beim Biturbo-V8 mit Trockensumpfschmierung und flacher Kurbelwelle fällt die Gedenksekunde (wie gehabt) durchaus etwas großzügiger aus, dann jedoch – so ab 3.700 Touren – brechen (wie gehabt) sehr sehr viele Dämme. Erst pfeiffen die Lader im Rücken ihre hinterhältige Einmarsch-Musik, dann überfahren sie dich einfach mit purem Druck. Das wahrhaft Irre an dem Achtender aus Woking ist aber: Er zieht das Spektakel in die Länge wie einen gut gespeichelten Hubba Bubba. Die volle Leistung liegt bei haushohen 7.500 Touren an. Bei 8.000 werden die Schaltlämpchen im Drehzahlmesser langsam nervös. Da hängt der eigene Magen aber schon irgendwo hinter den Rückleuchten. Leider klingt das Ganze gerade ohne die optionale Sportabgasanlage eher angestrengt als wirklich schön. Ein aufgeladener Motor mit einer derart wilden Hochdrehzahl-Performance ist dennoch eine Sensation, die man erlebt haben sollte. Ähnlich akkut wie in einem Porsche 911 Turbo, nur aufregender. Nervenaufreibend filigran wie in einem Audi R8 V10, nur mit mehr Nachdruck. Entscheidender für diesen Test ist aber: Der Leistungsunterschied zwischen 540C und 570S ist in jeder halbwegs normalen Fahrisituation völlig nebensächlich. Wer in beiden Fahrzeugen kurz hintereinander auf einer leeren Autobahn von – sagen wir mal – 150 bis irgendwo in Richtung 300 km/h durchbeschleunigt, wird vielleicht feststellen, dass der 570er noch ein Fitzelchen haarsträubender drückt. Für die meisten Gelegenheiten sollte man aber auch im 540C recht adäquat gerüstet sein.

Ein bisschen hyperaktiver
Fahrdynamisch sind die Unterschiede ebenfalls gering. Soweit man das auf einer Tour, die viel Landstraße, ein bisschen Fernstraße und wenig Grenzbereich gesehen hat, eben beurteilen kann. Auch der 540C ist ein bisschen agiler und hyperaktiver als der Rest der Sportwagen-Gilde um 911 Turbo, R8 und Co. Seine hydraulische (!) Lenkung strotzt im Vergleich vor Rückmeldung, tanzt aber ganz schön heftig in den Fingern herum, sobald der Asphalt etwas schlechter wird. Apropos: Wo der Belag keine Lust hat, ist der McLaren im Sanftesten seiner drei Dämpfermodi (Normal, Sport und Track) am besten aufgehoben. Hier federt er – für ein Präzisionsgerät seiner Güte – auch größere Gemeinheiten erstaunlich kommod weg.

Wunderbar verspielt
Was er der 540er ebenfalls sehr gut kann: Er teilt sich irgendwie besser mit als der Großteil seiner kostspieligen Konkurrenz. Der Clou mit der so unendlich weit nach unten gezogenen Windschutzscheibe gibt einem das Gefühl, eher in als auf der Straße zu sitzen und die Balance der Mittelmotor-Klinge ist absolut auf den Punkt. Verspielt aber stabil. Traktionsstark, bei Bedarf aber auch recht leicht in ein launiges Rutschen (oder Driftwinkel größeren Ausmaßes) zu versetzen. Dass McLaren dabei auf eine mehr als übliche Hinterachs-Differenzialsperre verzichtet? Geschenkt, das mit dem Vortrieb im Quertrieb klappt nämlich auch so ziemlich hervorragend.

Bessere Stahl-Bremse
Bei so viel dynamischer Qualität kann man also durchaus schonmal ins Grübeln kommen. Was waren doch gleich die Unterschiede zwischen 540 und 570? Es ist wirklich nur ein Gefühl, aber der 570S wirkt, vemutlich auch dank seiner serienmäßigen Pirelli-PZero-Corsa-Bereifung, noch einen Tick umtriebiger, griffiger, extremer. Dafür macht – so komisch das klingt – die Stahlbremse des 540C im Alltag den deutlich angenehmeren Eindruck als die etwas klumpig zu dosierende Keramik-Anlage des 570S.

Das 911-Turbo-Dilemma
Außerdem wirkt der Innenraum des 540C im einfarbig-schwarzen Basistrimm etwas einfacher und trister. Doch das ist nichts, was sich durch den ellenlangen Einrichtungskatalog der McLaren-Aufpreisliste nicht beheben lassen würde. Kämpft man sich mit genügend Motivation durch alle Extras, steht aber auch hier am Anfang der sechsstelligen Zahl schnell eine Zwei. Der kleine Baby-Mac scheint sich also eher dann zu rentieren, wenn man es wirklich simpel angehen will. Am Ende, und das bestätigte man mir auch bei McLaren, ist es wohl ganz ähnlich wie bei Porsche 911 Turbo (ab 174.669 Euro) und 911 Turbo S (ab 202.878 Euro). Der 911 Turbo reicht für alle Situationen mehr als aus. Trotzdem greift das Gros der finanzkräftigen Kundschaft aufgrund einiger prestigeträchtiger Extras (mehr Leistung, Keramik-Stopper et cetera) wie selbstverständlich zum spürbar teureren 911 Turbo S. Und ausstattungsbereinigt lohnt sich das am Ende sogar. Will heißen: Mit dem McLaren 540C machen Sie sicher keinen Fehler. Vor allem, wenn Sie sich vorher gut überlegt haben, wie viel Schnickschnack Sie in einem puristischen Mittelmotor-Supersportler wirklich brauchen. Und falls sie Image-Bedenken quälen sollten: Keine Bange. Das einzige Typenschild sitzt weit unter dem auch beim 540er serienmäßigen Navi-Infotainmentsystem. Man muss sich ziemlich verrenken, um es zu erkennen.

Wertung

Preisliste

McLaren 540C

Grundpreis: 160.000 Euro

Ausstattungen Preis in Euro ABS Serie ESP Serie ASR Serie Airbag Fahrer Serie Airbag Beifahrer Serie Seitenairbags vorn Serie Kopfairbags vorn Serie elektr. Fensterheber hinten Serie elektr. verstellbare Außenspiegel Serie Klimaautomatik Serie Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie Automatikgetriebe Serie Bildschirmnavigation Serie Metalliclackierung ab 1.700 Leichtmetallfelgen Serie (19+20 Zoll) Sitzhöheneinstellung Serie Tempomat Serie Lederausstattung Serie Xenonlicht Serie

Datenblatt

Motor und Antrieb Motorart V-Motor, Biturbo  Zylinder 8  Ventile 4  Hubraum in ccm 3.799  Leistung in PS 540  Leistung in kW 397  bei U/min 3.500-6.500  Drehmoment in Nm 540  Antrieb Hinterradantrieb  Gänge 7  Getriebe Doppelkupplungsgetriebe  Fahrwerk Radaufhängung vorn Doppelquerlenkerachse  Radaufhängung hinten Doppelquerlenkerachse  Bremsen vorn Scheiben, innenbelüftet, gelocht  Bremsen hinten Scheiben, innenbelüftet, gelocht  Räder, Reifen vorn 225/35 R19 Pirelli PZero  Räder, Reifen hinten 285/35 R20 Pirelli PZero  Lenkung hydraulische Servolenkung  Maße und Gewichte Länge in mm 4.530  Breite in mm 2.095 (inkl. Spiegel)  Höhe in mm 1.202  Leergewicht in kg ca. 1.440  Kofferraumvolumen in Liter 150  Kraftstoffart Super Plus  Fahrleistungen / Verbrauch Höchstgeschwindigkeit in km/h 320  Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 3,5  EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 10,7  EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 16,5  EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 7,4  CO2-Emission in g/km 249  Schadstoffklasse Euro 6 

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