Der Öko-Sonderling

Toyota sollte sich endlich mal einen Designer leisten, raunt mir ein Kollege manchmal zu, wenn nicht grade jemand aus der Presseabteilung des Herstellers dabei ist. Das nächste Mal, wenn ich ihn treffe, werde ich ihm antworten: Es gibt diesen Mann, er heißt Kodama Shunsaku. Und er scheint sein Handwerk zu verstehen, das zeigt der neue C-HR. Doch beim Gestalten des Prius ließ er sich von Lady Gaga inspirieren, um ein extremes Design zu schaffen. Gaga? Nun, das hat Kodama-san gesagt, nicht ich. Aber die aktuelle Prius-Generation sieht schon sehr … sehr speziell aus, vor allem in Türkis. Das gilt auch für den neuen Prius Plug-in Hybrid. Was das Ende April 2017 startende Auto kann, haben wir getestet.

Das mysteriöse ,Sonnenrad"
Den Prius gibt es mittlerweile seit 20 Jahren. Die Hybridtechnik ist im Großen und Ganzen die gleiche geblieben. Wenn Sie einmal verstanden haben, wie der ganze Krempel arbeitet, sind Sie fein raus, denn im Plug-in-Modell funktioniert es genauso. Dann Hut ab, Herr Ingenieur. Wir gewöhnlichen Sterblichen haben unsere Probleme mit dem mysteriösen ,Sonnenrad", das planetenähnlich von Zahnrädern umschwirrt wird. Und es auf irgendeine Art schafft, die Leistung der drei Motoren (zwei elektrische, eine Verbrennungsmaschine) bedarfsgemäß und hocheffizient auf die Antriebsachse und den Generator zu verteilen.

Nun 50 Kilometer Reichweite
Wie der Name sagt, kann die Plug-in-Version des Prius an der Steckdose aufgeladen werden. Nach zwei, drei Stunden kann man dann 50 Kilometer rein elektrisch fahren. Obwohl Toyota hier zeitgemäße Lithium-Ionen-Technik einsetzt, nimmt die Batterie viel Platz weg. Das ist vor allem deshalb ein Problem, weil Toyota sie einfach in den Kofferraum legte. Der schrumpft dadurch auf kümmerliche 190 Liter. (Diese Zahl stammt von Produktmanager Vincent Dewaersegger, ihm zufolge gelten die im Datenblatt angegebenen 360 Liter nur für dachhohe Beladung.) Für einen Kleinstwagen wäre das angemessen, aber der Plug-in-Prius ist so groß wie ein Skoda Octavia. Dazu kommt die magere Zuladung von 250 Kilo – das wären zum Beispiel drei Insassen à 70 Kilo plus 40 Kilo Gepäck. Als Urlaubsauto für die ganze Familie ist der Toyota also unbrauchbar.

Wie ein nölender Teenager
Die starke Elektromaschine (68 Kilowatt oder 92 PS) des Plug-in-Wagens wirkt ein wenig wie ein Turbo. So bietet das insgesamt 122 PS starke Auto erheblich mehr Schwung von unten raus als der normale Prius. Das fühlt sich so gut an wie bei einem Turbodiesel. Oder besser, wenn man an all den Feinstaub und die Stickoxide denkt, die man der Umwelt erspart. Doch das Gasgeben macht etwa so viel Spaß, wie einen nölenden Teenager zum Lernen zu animieren: Der Wagen stöhnt unwillig auf. Besser man hält das Tempo, dann bleibt es im Plug-in-Prius angenehm leise. Die gleichmäßige Fahrweise, die man sich mit diesem Wagen angewöhnt, ist natürlich auch gut für den Verbrauch. Ich kam mit 3,4 Liter Sprit je 100 Kilometer aus – mit einem Diesel wäre ich wohl bei etwa sechs Litern gelandet. Dabei fuhr ich etwa 70 von insgesamt 170 Kilometer Teststrecke rein elektrisch – die Bremsenergie-Rückgewinnung machts möglich.

Schwer und nicht in allen Punkten modern
Die neue technische Plattform TNGA (Toyota New Global Architecture) ermöglicht einen tiefen Schwerpunkt, doch das macht den Wagen beileibe nicht zum leichtfüßigen Sportler: Mit 1,6 Tonnen ist das Auto rund 300 Kilo schwerer als etwa ein Octavia, da hilft auch die Carbon-Heckklappe wenig. Die etwas harte Federung stört nicht, auch das manchmal schwammige Lenkgefühl wäre nicht weiter schlimm. Dass Toyota aber von Fahrspaß spricht, wirkt fast wie Hohn. Auch beim (vom Hersteller betonten) Thema Hightech muss ich ein Fragezeichen machen. Gut, es gibt Matrix-LED-Licht, die Klimatisierung per Wärmepumpe ist trickreich, genauso wie das Solardach, das Strom in die Hybridbatterie einspeist. Aber mir werden immer wieder zwei verschiedene Tempolimits angezeigt. Ob ich mich für das Limit aus dem Navi entscheide oder für das aus der Verkehrszeichenerkennung, bleibt mir überlassen. Auch teilautonomes Fahren gibt es im Prius noch nicht.

Amortisierung fast unmöglich
Und dann noch der Preis: Der Prius Plug-in Hybrid kostet (mit viel Serienausstattung) mindestens 37.550 Euro. Das ist enorm, auch wenn man noch 3.000 Euro Umweltbonus abziehen darf. Gefragt, wie sich das amortisieren soll, schütteln Toyota-Verantwortliche den Kopf: Der Prius amortisiert sich, sagen sie, die Plug-in-Variante nicht. Die fährt man, weil man ein ökologisches Statement abgeben will. Dies ist gewissermaßen ein ideologisches Auto, ein Öko-Sonderling. Mit dem zeigt man, dass man die Umwelt nicht mit Feinstaub und Stickoxiden verpesten will, und das lässt man sich auch was kosten. Allzu viele tun das freilich nicht: Im Jahr 2016 entschieden sich gerade mal 26 Deutsche für das Vorgängermodell.

Wertung

  • ★★★★★☆☆☆☆☆
  • Der Toyota Prius Plug-in Hybrid ist schon recht eigen. Das betrifft die Art, wie er sich fährt (Stichwort Gummibandeffekt), die extreme Optik (so krass sieht sonst bei Toyota nur der Miraj aus), den indiskutablen Kofferraum und den aberwitzig hohen Preis. Insgesamt kann ich jeden verstehen, der sich nicht für den Plug-in-Prius entscheidet. Mein Rat für Umweltfreunde: Seht euch lieber mal den BMW i3 an.

    + bei konstantem Tempo sehr leise, geringer Spritverbrauch

    - extreme Optik, sehr kleiner Kofferraum, kein Fahrspaß, extrem hoher Preis

  • Antrieb
    60%
  • Fahrwerk
    60%
  • Karosserie
    50%
  • Kosten
    45%

Preisliste


Toyota Prius Plug-in Hybrid Comfort

Grundpreis: 37.550 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie (beheiz- und anklappbar)
Klimaautomatik Serie
Automatikgetriebe Serie
Metalliclackierung 590
Leichtmetallfelgen Serie (15 Zoll)
Nebelscheinwerfer Serie
Matrix-LED-Licht mit automatischer Ausblendung des Gegenverkehrs Serie
Antikollisionssystem mit Fußgängererkennung Serie
Spurhalteassistent, Totwinkelassistent Serie
Verkehrsschilderkennung Serie
Abstandstempomat mit Stop&Go-Funktion Serie
Infotainmentsystem mit Navi, 8,0-Zoll-Touchscreen, DAB-Radio Serie
Rückfahrkamera Serie
Regensensor Serie
Sitzheizung vorne Serie
Head-up-Display Serie
Parkpiepser vorn und hinten 320
Solardach Serie bei Ausstattung "Solar" für 39.600 Euro (wie oben, aber ohne Head-up-Display und ohne Totwinkelassistent)

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Leistungsverzweigter Hybrid mit 1,8-Liter-Benziner, zwei Elektromaschinen, Lithium-Ionen-Akku und Auflademöglichkeit 
Zylinder
Hubraum in ccm 1.798 
Leistung in PS 98 
Leistung in kW 72 
bei U/min 3.600 
Drehmoment in Nm 142 
Antrieb Frontantrieb 
Getriebe Planetengetriebe mit CVT-ähnlicher Charakteristik 
Fahrwerk
Radaufhängung vorn McPherson-Achse 
Radaufhängung hinten Doppelquerlenkerachse 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.645 
Breite in mm 1.760 
Höhe in mm 1.470 
Radstand in mm 2.700 
Leergewicht in kg 1.605 
Zuladung in kg 250 
Kofferraumvolumen in Liter 190 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.204 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 162 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 11,1 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 1,0 
CO2-Emission in g/km 22 
Schadstoffklasse Euro 6 
Weitere Informationen
1/moreName 90 kW (122 PS) bei 5.200 U/min 
2/moreName Lithium-Ionen-Akku mit 8,8 kWh Kapazität für 50 km Reichweite 
3/moreName 2 E-Maschinen (MG1 als Generator und Boostmotor auf der Kurbelwelle, MG2 als Boostmotor) 
4/moreName 135 km/h 
5/moreName 3h10 an der Haushaltssteckdose, 2h mit Menneckes-Stecker (3,3 Kilowatt Ladeleistung) 


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