Was taugt das 130-PS-Aggregat in Kombination mit Handschaltung?

"Wir sind in einer Übergangszeit", sagt Opel-Sprecher Patrick Munsch, und man merkt ihm an, dass es derzeit nicht immer leicht ist, die daraus resultierende Gemengelage zu erklären: Bis vor Kurzem war Opel noch General-Motors-Tochter, nun gehört man zu PSA. Ein Teil der Modelle basieren noch auf GM-Plattformen, andere schon auf PSA-Technik. Der 2015 gestartete Astra K gehört zu den GM-Modellen. Bevor die 2021 startende nächste Generation Astra L auf die PSA-Basis gestellt wird, erhält er nun noch mal ein Facelift und neue Motoren. Wir haben das Auto mit dem 130 PS starken Turbobenziner und Handschaltung getestet.

Welche Modelle sind denn noch GM-Autos?

Aber zunächst nochmal kurz zur generellen Marschrichtung: Die Kleinstwagen Adam und Karl sowie der Cascada sind kürzlich ausgelaufen, der neue Corsa beruht auf PSA-Technik, genauso wie der 2020 startende Mokka-X-Nachfolger und derzeit schon die SUVs Crossland X und Grandland X.

"Die GM-Modelle werden auch GM-Motoren kriegen, nur die PSA-Modelle bekommen auch PSA-Motoren."

GM-Modelle bleiben vorerst noch der Astra und der Insignia. Die GM-Modelle werden auch GM-Motoren kriegen, nur die PSA-Modelle bekommen auch PSA-Motoren. Das hat offenbar nicht nur technische Gründe, sondern beruht auch auf den Lizenzbestimmungen: Opel darf in das GM-Modell Astra nicht einfach PSA-Motoren einbauen, auch wenn sie passen. So bekommt auch das Astra-Facelift GM-Motoren. Es handelt sich um Aggregate, die von Opel noch unter GM-Ägide entwickelt wurden, und die bisher bei Opel noch nicht zum Einsatz kommen, wohl aber bei asiatischen GM-Modellen. Man darf vermuten, dass dieselben Aggregate auch dem (2017 gestarteten) Insignia B zugute kommen, wenn er (wahrscheinlich 2021) ein Facelift bekommt.

Was hat sich bei den Motoren geändert?

Den Astra gibt es künftig nur noch mit Dreizylinder-Motoren. Auf der Dieselseite wird der 1,6-Liter-Vierzylinder durch einen 1,5-Liter-Dreizylinder ersetzt. Bei den Benzinern gab es bisher einen Einliter-Turbobenziner mit 105 PS, einen 1,4-Liter-Turbo mit 150 PS sowie einen 1,6-Liter-Turbo mit 200 PS. Eine Powerversion mit 200 PS wird es mangels Nachfrage künftig nicht mehr geben, genauso wenig übrigens wie eine Erdgasversion, wie Benzinmotoren-Entwickler Matthias Alt mir sagt. Und bei den schwächeren Aggregaten? Hier liegt der Nachfrageschwerpunkt laut Opel bei 120 bis 130 PS. Das lässt sich mit einem 1,2-Liter-Turbo besser darstellen als mit einem 1,0-Liter oder einem 1,4-Liter, so Alt. Daher wird vor allem ein 1,2-Liter-Turbo mit drei Zylindern angeboten.

Wirklich nur noch Dreizylinder?

Richtig, nur noch Dreizylinder-Motoren. Alle sind völlig neu. Alle sind noch unter GM-Ägide entstanden, haben nichts mit PSA zu tun, wie Alt mehrmals betont. Die Palette beginnt bei 110 PS. Beim VW Golf beginnt die Benziner-Riege schon bei 85 PS. Gefragt, ob beim Astra nicht noch eine 90-PS-Version nachkommt, schüttelt Alt den Kopf. Da müsste man den Motor schon arg herunterregeln, das wäre schade, meint er. Offenbar ist die Hardware bei den drei Versionen des 1,2-Liter-Motors immer die gleiche, die unterschiedliche Leistung von 110, 130 oder 145 PS kommt nur durch die Motorsteuerung zustande. Mit anderen Worten, die Kosten für Opel sind bei allen Motoren die gleichen, die Leistung wird einfach per Software heruntergeregelt, und die Preise macht die Marketingabteilung. Eine 90-PS-Version müsste wohl (bei gleichen Kosten) so günstig sein, dass es sich nicht mehr rechnet.

Wie fährt er sich denn, dieser Dreizylinder?

Gut. Schon als Beifahrer spüre ich den Vorwärtsdrang des Motors. Auch als ich später selbst am Steuer sitze, gefällt mir das Aggregat. Es klingt (trotz der Ausgleichswelle) ein kleines bisschen rau, und zwar in allen Drehzahlbereichen, aber mich stört das keineswegs. Vor allem ist der Schub aus dem Drehzahlkeller beeindruckend. 225 Newtonmeter sind für einen 1,3-Tonner ja schon ordentlich. Zum Vergleich: Der Golf mit 130-PS-Benziner bietet 200 Nm.

Stolz ist man bei Opel auch auf die geringen CO2-Emissionen. Dafür hat man erstens an der Aerodynamik gefeilt und zweitens an den Motoren. So liegen die Diesel im Astra nach NEFZ-Norm unter 95 Gramm pro Kilometer, die Benziner allesamt unter 99 Gramm. Das sind in der Tat gute Werte. Der 130-PS-Turbobenziner im Golf emittiert 116 Gramm, also 17 Prozent mehr Kohlendioxid.

Und Fahrwerk, Lenkung?

Mein Testwagen hat das optionale Sportfahrwerk mit Watt-Gestänge. Es soll für mehr Komfort sorgen, weil das Gestänge die Zentrifugalkräfte in der Kurve aufnimmt. Das Fahrwerk ist auf manchen Oberflächen vielleicht ein kleines bisschen zu hart, geht aber völlig in Ordnung. Auch die etwas indirekte Lenkung stört mich nicht.

Opel Astra Facelift (2019) im Test
Blick unters Heck: Die schwarzen Querrohre des Watt-Gestänges sind leicht zu erkennen

Wie sieht das Cockpit aus?

Ordentlich. Auf Anhieb gefällt mir das Infotainmentdisplay mit seiner Brillanz; es spiegelt auch nicht.

Opel Astra Facelift (2019) im Test

 

Das Instrumentendisplay ist allerdings nicht mit dem Active Info Display alias Virtual Cockpit des VW-Konzerns vergleichbar. Vor dem Fahrer gibt es zwei konventionelle Rundinstrumente in Chromringen, und nur der mittlere Bereich ist ein Display, wenngleich das ganz gut kaschiert ist:

Opel Astra Facelift (2019) im Test

Was die Materialien angeht, so enttäuscht die Konsole zwischen den Vordersitzen mit ihrem kruden Hartplastik. Da sieht ein VW Golf doch deutlich schicker aus.

Opel Astra Facelift (2019) im Test

Was mir gut gefällt: Wenn man die Zweizonen-Klimaautomatik hat, werden Sitzheizung und Sitzbelüftung (ja, die gibt es) automatisch mitgesteuert, wenn man das will. Stellt man bei 30 Grad im Schatten die Temperatur auf 20 Grad, dann wird anfangs automatisch auch die Sitzbelüftung auf maximal gestellt, später reduziert sich die Stärke auf Stärke 1.

Opel Astra Facelift (2019) im Test

Auch sonst hat Opel an die kalte Jahreszeit gedacht: Es gibt eine Frontscheibenheizung und eine Lenkradheizung. Die Sitze mit ihrem guten Seitenhalt gefallen mir ebenfalls. Auch das Platzangebot im Fond ist für mich als 1,75 Meter großen Sitzriesen in Ordnung:

Opel Astra Facelift (2019) im Test
Kniefreiheit? Etwa zehn Zentimeter
Opel Astra Facelift (2019) im Test
Kopffreiheit: etwas weniger, aber völlig ausreichend

Und der Kofferraum?

Das Volumen (370 bis 1.210 Liter) ist minimal kleiner als beim Golf (380 bis 1.270 Liter). Die Nutzbarkeit geht in Ordnung. Störende Details sind die Schwelle, die beim Herausziehen von Ladegut stört, und die Matte, die den Kofferraumboden bildet, wirkt arg billig. Was mir gut gefällt, ist das Umlegesystem: Mein Testwagen hat drei einzeln klappbare Sitzlehnen im Fond, so dass man lange Gegenstände wie Skier "durchladen" kann. Serienmäßig ist das nicht, es kostet aber verschmerzbare 240 Euro Aufpreis. Wie das Umklappen damit klappt, sieht man in meinem kleinen Video:

 

Was bietet der Astra in puncto Hightech?

Das Hightech-Angebot ist etwas mau. Es gibt zwar Matrix-LED-Scheinwerfer, normale LED-Scheinwerfer, ein ordentlich funktionierende Spurhalteassistenten, eine Rückfahrkamera und mehr. Aber es fehlt auch einiges, so das Instrumentendisplay (bei VW nun schon eine Klasse niedriger verfügbar) und adaptive Dämpfer (obwohl ich da selten Unterschiede spüre). Einen Abstandstempomaten gibt es zwar, aber bei den Testautos war nur in die Version mit CVT einer eingebaut. Auf Nachfrage hieß es vom Opel-Testwagen-Chef, dass es für den 1,2-Liter-Turbo mit 130 PS und Handschaltung keinen Abstandstempomaten gäbe. Wovon die Preisliste allerdings nichts sagt. Mein Tipp: Wenn das System wichtig für Sie ist, sollten Sie vor der Bestellung beim Händler nachfragen.

Wie sind die Preise?

Den gefahrenen Opel Astra 1.2 Direct Injection Turbo mit 130 PS und Handschaltung gibt es ab  22.950 Euro. Dafür bekommt man die Ausstattung Edition, die bereits mehr als das Nötigste umfasst. Serie sind ein Radio, einen 7,0-Zoll-Touchscreen, eine Klimaanlage und sogar ein Tempomat sowie Parkpiepser vorn und hinten. Einen VW Golf mit 130 PS und etwa gleichem Drehmoment bekommt man erst ab 25.260 Euro. Dafür bekommt man die Version Comfortline, die eine vergleichbare Ausstattung bietet (mit Leichtmetallrädern, dafür ohne Tempomat). Die getestete Motorisierung ist also rund zehn Prozent günstiger als der Golf. Positiv auch: Man kann den Astra ziemlich detailliert konfigurieren, jedenfalls weitaus besser als asiatische Importeursautos.

Fazit: 7/10

Wirklich begeistert hat mich der geliftete Opel Astra nicht, aber einen Fehler macht man mit einem Kauf nicht. Die Motoren (neben dem 130-PS-Benziner fuhr ich kurz den Kombi mit dem 122 PS starken Diesel und Neungang-Automatik) bieten viel Schwung und sind (zumindest auf dem Papier) sparsam. Auch Fahrwerk, Cockpit und Innenraumangebot gehen in Ordnung. Der Preis ist im Vergleich zum Erzkonkurrenten VW Golf attraktiv. Ein wenig mau ist aber das Hightech-Angebot.

+ schwungvolle neue Motoren, durchdachte Sitzventilation, zweifach geteilte Fondsitzlehne

- kein Instrumentendisplay, keine adaptiven Dämpfer, unklare Verfügbarkeit des Abstandstempomaten 

Opel Astra 1.2 Direct Injection Turbo (130 PS)

Motor Dreizylinder-Turbobenziner, 1.199 ccm, mit Otto-Partikelfilter
Leistung 96 kW / 130 PS bei 5.500 U/min
Max. Drehmoment 225 Nm bei 2.000–3.500 U/min
Getriebeart Sechsgang-Schaltung
Antrieb Frontantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h 9,9 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Verbrauch 4,3 Liter (WLTP)
Emission 99 Gramm CO2 pro km
Länge 4.370 mm
Breite 1.871 mm
Höhe 1.485 mm
Kofferraumvolumen 370–1.210 Liter
Leergewicht 1.280 kg
Zuladung 525 kg
Anhängelast 1.350 kg (gebremst, 12% Steigung)
Basispreis 22.950 Euro
Marktstart November 2019

Bildergalerie: Opel Astra Facelift (2019): Eigene Bilder vom Feldberg/Taunus bei Frankfurt