Facelift mit mehr Reichweite und höherem Preis (Update)

Bei der Fahrpräsentation des gelifteten Passat war VW die GTE-Version so wichtig, dass man uns Journalisten zuerst einen Kurzvortrag zu dem Plug-in-Hybridmodell angedeihen ließ und uns dann nochmal einzeln mitsamt einem Ingenieur auf eine kurze 17-Kilometer-Testrunde schickte. Was ich gelernt und erfahren habe, lesen Sie hier.

Die Basics: Woraus der Antrieb besteht und was er kann

Der neue Passat GTE hat nun eine 13-kWh-Batterie (bisher 9,9 kWh). Damit erhöht sich die elektrische Reichweite von 50 auf 70 Kilometer nach NEFZ-Norm, das sind 55 Kilometer nach WLTP. Für den Vortrieb sorgen ein 1.4 TSI mit 156 PS und ein 115 PS starker Elektromotor, der ins Getriebe eingebaut ist. Die Systemleistung liegt bei 218 PS.

VW Passat Variant GTE (2019) im Test
Hier gut zu sehen: Die drei Modus-Tasten links und die Beschriftung D/B

Die PHEV-Modi

Der GTE hat zusätzlich zu den normalen Fahrmodi noch ein paar spezielle Plug-in-Hybrid-Modi. Links neben dem Getriebehebel gibt es drei Tasten. Die mittlere ("Mode") ist für die normalen Fahrmodi, die auch der konventionelle Passat hat. Die "GTE"-Taste aktiviert den sportlichen Boost-Modus des Hybridsystems, während die "E-Mode"-Taste den reinen Elektroantrieb abruft. Direkt neben dem Getriebehebel, wo man sonst bei den konventionellen Versionen den Sportmodus S des DSG aktiviert, gibt es beim Passat GTE einen B-Modus, mit dem man eine verstärkte Rekuperation einschaltet.

Der Elektromodus

Beim Losfahren ist standardmäßig der Elektromodus aktiviert. Der bleibt auch drin, bis man entweder die Batterie leergefahren hat oder 140 km/h überschreitet (die Höchstgeschwindigkeit für den reinen Elektroantrieb) oder bis man per Hand einen anderen Modus aktiviert.

Aufgeladen wird der Passat GTE über einen Ladeport an der Front. Wer mit 230-Volt-Haushaltsstrom über das serienmäßige Ladekabel mit 2,3 Kilowatt lädt, braucht fünfeinhalb Stunden. Optional gibt es ein Ladekabel für 360 Volt und 3,6 kW, mit dem es nur dreieinhalb Stunden dauert. So oder so sind die Ladezeiten sehr erträglich, wen man mit Elektroautos vergleicht.

GTE-Modus zum Boosten und der Soundgenerator

Aber nun geht es bei meiner Fahrt bergauf, und mein Instruktor aktiviert dafür den GTE-Modus. Hier wirken Verbrenner und E-Motor zusammen und es entfaltet sich die volle Systemleistung von 218 PS. Dazu macht ein Soundgenerator den passenden Klang. Der ist deutlich zu hören, klingt ein wenig unnatürlich, aber wirklich gestört hat mich das nicht. In den gleichen Boost-Modus (dann aber ohne Soundgenerator) gelangt man auch, wenn man einfach das Gaspedal durchdrückt. Der Vortrieb ist beträchtlich. Das maximale Drehmoment gibt VW allerdings noch nicht an.

Der B-Modus

Auf meiner Teststrecke erprobe ich dann an einer kurzen Gefällestrecke den B-Modus. Sobald es bergab geht, nehme ich das Gas weg, bremse aber nicht, sondern lasse den Wagen rollen. Sobald ich nun den B-Modus aktiviere, spüre ich eine deutlich stärkere Bremswirkung, ähnlich wie bei der Motorbremse eines konventionellen Autos. Natürlich könnte ich auch das Bremspedal verwenden, aber dann würde das System einen Mix aus regenerativem und konventionellem Bremsen wählen. Wenn ich stattdessen den B-Modus aktiviere, habe ich die Garantie, dass zu 100 Prozent regenerativ über die E-Maschine gebremst wird, nicht mit den Scheibenbremsen. Das verbessert die Energiebilanz, sagt der Ingenieur neben mir. Ehrlich gesagt, mir wäre das zu viel Denkarbeit. Aber vielleicht verringert es ja die Langeweile, wenn man jeden Tag die gleiche Strecke fährt ...

Der skalierbare Speicher

Statt der üblichen Modi "Battery Hold" und "Battery Load" hat sich VW eine angeblich einfachere Lösung einfallen lassen, den skalierbaren Speicher. Dabei wird auf dem Infotainmentdisplay die Batterie mit dem aktuellen Ladezustand angezeigt. Nun kann man den aktuellen Ladezustand halten, indem man auf das Gleichzeichen (=) daneben tippt, oder mit Richtungspfeilen eine bestimmte Restladung einstellen, die man sich zum Beispiel für eine Stadtstrecke am Ende aufsparen möchte. Besonders intuitiv finde ich diese Lösung nicht, ohne Erklärung hätte ich erst die Restladung eingestellt und dann auf die "="-Taste getippt, weil ich dachte, sie hätte eine "set"-Funktion.

Modi, Modi und noch mehr Modi

Wenn ich die erwähnten Modi multipliziere (wobei ich schon vernachlässige, dass die normale Fahrmodusauswahl 14 Stufen zwischen Comfort und Sport und über diese bisherigen Endpunkte hinaus ermöglicht und nur die drei Standard-Fahrmodi Comfort, Normal und Sport einrechne), komme ich auf 18 Modi. (Drei Standardmodi, GTE/normaler Hybridmodus/E-Mode, D und B). Mit anderen Worten: Das Ganze ist ziemlich kompliziert. Meiner Meinung nach sind Plug-in-Hybride daher vor allem was für Nerds, Physiklehrer und Diplomingenieure.

Vorklimatisierung: Viel besser als beim konventionellen Auto

Aber ein Plug-in-Hybrid hat auch einen Vorteil, an den man vielleicht nicht auf Anhieb denkt. So kann man den GTE (wie viele Plug-in-Hybride und Elektroautos) per App vorklimatisieren. Das funktioniert nicht nur, solange der Wagen an der Ladesäule hängt, sondern immer. Klingt das nicht charmant, in diesem heißen Sommer? Ist der Ladestecker drin, dann kommt die Energie aus dem Netz, ansonsten halt aus dem Akku. Letzteres verringert natürlich die Reichweite, aber bei 35 Grad im Schatten wird das so mancher gerne hinnehmen.

Anhängerbetrieb

Bei Elektroautos ist kein Anhängerbetrieb erlaubt. Denn wenn Sie mit Ihrem Elektroauto mitsamt Hänger die Großglockner-Hochalpenstraße in Angriff nähmen, würde irgendwann der E-Motor thermische Probleme bekommen und vielleicht sogar die Arbeit einstellen. Dann hätten Sie (und all die anderen Touristen hinter Ihnen) ein Problem. Der GTE kann dagegen Anhänger ziehen, er hat ja zumindest zur Not noch den Verbrenner. Die zulässige Anhängelast gibt VW mit 1.600 Kilo an. Übrigens: Auch mit dem E-Motor alleine kann man Anhänger ziehen, wegen des hohen Drehmoments sogar ziemlich gut, so die VW-Experten.

Kofferraum: 100 Liter kleiner

Die Batterie liegt beim Passat GTE vor der Hinterachse. Daher musste der Benzintank nach hinten wandern, wo er den Kofferraum verkleinert, laut VW um etwa 100 Liter. Wie sieht das aus, wenn man die Heckklappe aufmacht? Zunächst sieht der Kofferraum ganz normal aus. Denn nur der etwa acht Zentimeter hohe Raum unter dem Einlegeboden ist betroffen. Außerdem verliert man den größten Teil der Reserveradmulde, ein echtes Reserverad hat also keinen Platz mehr. Es bleibt aber eine Mulde für die Unterbringung des Ladekabels. Insgesamt ist der Verlust an Kofferraumvolumen verschmerzbar.

Preis und Marktstart

Der Passat GTE steht als Variant und als Limousine ab Mitte September 2019 beim Händler. Die Plug-in-Version ist also gleichzeitig mit den anderen Varianten des gelifteten Passat verfügbar. Die alte Version (mit kleinerer Batterie) gab es ab 44.250 Euro, der Kombi kostete exakt 1.000 Euro mehr. In Zukunft steigen die Preise leicht an, jedoch bleibt der Zuschlag moderat. Der neue Passat GTE ist ab 44.795 Euro (Variant: 45.810 Euro) erhältlich. Trotzdem ein hübsches Sümmchen Geld, Dienstwagenfahrer müssen ihren GTE aber nur mit 0,5 Prozent des Listenpreises monatlich versteuern. Im Fall des Variant wären das 229 Euro.

Doch das ist nur die eine Seite der Medaille. Ob sich das Plug-in-Modell ökonomisch lohnt, hängt primär von der Nutzung ab. Wer stets elektrisch fährt und für 30 Cent pro kWh Strom tankt, gibt (wenn man von den Ladeverlusten absieht) rund vier Euro für eine komplette 13-kWh-Ladung aus. Das sind etwa 5,70 Euro pro 100 Kilometer. Bei einem Dieselmodell (mit 4,6 Liter pro 100 km und 1,26 Euro/Liter Diesel) zahlt man hier auch nur etwa 5,80 Euro. Das Dieselmodell mit 190 PS und DSG aber gibt es schon ab etwa 43.000 Euro, ist also ein paar Tausender günstiger. Das heißt, die Sache wird sich kaum amortisieren.

Alternativen

Bei Preisen um die 45.000 Euro kann man auch ein Elektroauto in Betracht ziehen. Ein Tesla Model 3 mit etwa 400 Kilometer Reichweite gibt es zum selben Preis. Da fehlt natürlich einiges an Kofferraum, ein Model 3 ist eben kein Kombi. Besser schneidet da der Kia Optima SW Plug-in-Hybrid ab. Er ist mit einem Basispreis von 42.190 Euro auch deutlich günstiger ist als der VW. Mit 205 PS und 62 Kilometer Reichweite nach NEFZ bietet er vergleichbare Daten.

Das Ladeproblem

Ich will zum Schluss kein großes Fass mehr aufmachen, aber raus muss es doch: Kürzlich hat die holländische Regierung ihre Förderung für Plug-in-Hybride eingestellt, weil man festgestellt hat, dass nur die wenigsten PHEV-Eigner ihr Auto auch wirklich laden, ob aus Bequemlichkeit oder aus anderen Gründen. In Deutschland dürfte es ähnlich aussehen. Jedenfalls werden viele Passat GTE wohl nicht so eingesetzt werden, wie sich das der Hersteller denkt. Ist ein Auto schuld, wenn der Benutzer es nicht richtig einsetzt? Natürlich nicht, aber bedenklich stimmt es schon, und es kratzt am Ökoimage dieser Autos.

Fazit: 7/10

Der Passat GTE ist ein Auto für Kopfmenschen. Wenn man genau wissen möchte, was der Wagen macht, oder wenn man das Optimum herausholen möchte, dann wird es furchtbar kompliziert. Wenn man es einfach schön einfach haben möchte, geht das auch, dann fährt man das Auto halt wie jedes Automatikauto. Aber VW baut die ganzen Modi ja nicht umsonst ein. Also wollen die Kunden das wohl. Für mich wäre das auf die Dauer zu viel Denkarbeit, zumindest in diesem heißen Sommer 2019. wenn ich den Kofferraum nicht bräuchte, würde ich wohl eher ein Elektroauto kaufen.

+ im Elektromodus umweltfreundlich, viel Kofferraum

- amortisiert sich im Vergleich zu einem Diesel kaum, zu viele Modi

Bildergalerie: VW Passat Variant GTE (2019) im Test