Der neue Bentley Continental GT V8 im Test

Ob er nun tatsächlich das verspielte Junge-Leute-Auto sein kann, wird sich zeigen – jedenfalls flog der neue Bentley Continental GT V8 schon mal, von einem Hubschrauber beflügelt, durch München. Das passt vielleicht eher zu Mini, aber die Kleinen haben keinen V8-Motor unter der Haube. Bentleys Modellreihe Continental durfte bisher ausschließlich von einem Zwölfzylinder-Biturbo befeuert werden. Downsizing in der Fahrzeugklasse der Luxusmobile bedeutet, dass jetzt auch ein V8 zur Verfügung steht. Und zwar nicht der V8 aus dem Chauffeurs-Dampfer Mulsanne, sondern ein modernes Aggregat aus dem Audi S8, das auch mal den in Vergessenheit geratenen Vierzylinder-V-Motor spielen kann.

Anders für Kenner
Ob sich nun die angepeilte jüngere Kundschaft allein schon von der extrem anderen Optik des V8-Modells bezirzen lässt, hängt mit der Antwort auf die Frage zusammen: Wie gut kennt die Kundschaft den Auftritt ihrer Marke? Hier die Unterschiede zum W12-Boliden: Der Grill des V8-Modells ist immer schwarz, die Öffnungen in der unteren Frontschürze wurden anders geformt, die beiden Endrohrblenden treten jeweils als liegende Acht aus und das Bentley-B ist nicht schwarz sondern rot hinterlegt. Mit dem alten Bentley-Siegel ,red label" hat dies nichts zu tun. Ein vorbeihuschender W12-Continental und ein ebenso vorbeihuschender V8-Continental sehen also gleich aus.

Mehr Seitenbein Die Kabine gibt den Insassen das, was sie von einem Bentley haben wollen: Ledergeruch, Oberflächen und Nähte von sauberster Handarbeit, in edlem Metall glänzende Registerzüge für die Lüftung und einen der feinsten und sympathischsten Schaltknäufe der Autobranche – natürlich mit dickem Bentley-B-Druckknopf in der Mitte. Die Mittelkonsole zieht sich beim V8-Modell nicht mehr bis zu den Fondsitzen durch. Wer will, kann dort jetzt ab und zu mal seinen Fuß hinschieben. Und wer das nicht will, kann gegen 3.279 Euro Paket-Aufpreis auch die lange Mittelkonsole aus dem Zwölfzylinder-Modell bekommen. Der Reisekomfort auf den feinen Sitzen kennt trotz deutlich sportlichem Anstrich das garstige Wort ,Ermüdung" nicht – und die Betonung liegt hier auf ,Reise", schließlich ist der Continental ein Tourer. Dies wird er uns noch beweisen.

Von straff bis hart und immer präzise Luft ist der wichtigste Bestandteil des Continental-Fahrwerks. Per Taste in der Mittelkonsole lässt sie sich zu unnachgiebiger Härte zusammenpressen. Von Comfort geht es über zwei namenlose Stufen bis hin zu Sport. Aber auch schon im komfortablen Modus zieht der Brite mit einer ausgeprägten Grundstraffheit über den Asphalt mit seinen Rissen, Löchern und Gullydeckeln. Bei Sport wird es dann knochenhart, geeignet für die lange Autobahnkurve weit jenseits der 200-km/h-Marke. Uns gefällt das Level vor der Knochenstufe am besten. Die Lenkung gibt dem Steuermann die Möglichkeit, äußerst präzise zu arbeiten – Spiel kennt sie nicht. Dabei hilft auch die etwas bessere Gewichtsverteilung des V8-Modells: 51 zu 49 Prozent zwischen vorne und hinten stehen den 53 zu 47 Prozent des W12 gegenüber.

Ordentliche Scheibe Und die Bremsscheiben des Continental sind eh die größten im Autozirkus: 40,5 Zentimeter Durchmesser vorne lassen jede Bratpfanne weinen. Wie es sich für teure Wagen gehört, lässt sich auch beim Continental GT per Karbonbremsen noch ein schöner Preissprung nach vorne machen: 12.138 Euro sorgen für standfestes Kohlefasermaterial hinter den Alu-Speichen. Jetzt schwillt der Scheibendurchmesser vorn auf 42 Zentimeter an. Für in Felgengrößen Denkende wären dies gut 16,5 Zoll.

V8 zum Spritsparen Weniger Energieaufwand mit Diesel-, Hybrid- oder Elektroantrieb? Bentley nimmt den Trend zu mehr Vortriebseffizienz zunächst mit einem 4,0-Liter-V8-Turbomotor an. Das Schöne an einem V8-Triebwerk: Es stand noch nie unter dem Verdacht, für fahrerische Spaßfreiheit verantwortlich zu sein. Das Aggregat leistet im Continental GT 507 PS und sorgt für ein maximales Drehmoment von 660 Newtonmeter. Und Maximum heißt hier nicht kurzzeitige Spitze. Auf einem Drehzahlplateau von 1.700 bis 5.000 U/min stehen die vollen 660 Newtonmeter zur Verfügung. Diese Wucht muss möglichst traktionsfrei auf den Asphalt gebracht werden – und sie wird, dem Allradantrieb mit seiner sportlichen 40-zu-60-Auslegung zwischen vorne und hinten sei Dank.

Nach außen raus In 4,8 Sekunden grölt sich der Continental GT V8 auf Tempo 100 und über die Bentley wichtige 300-km/h-Grenze geht es noch drei km/h hinaus. Das Triebwerk grummelt kernig und in der S-Stellung des Automatik-Wahlhebels wird es schnell angriffslustig laut – bei schlagartiger Gasannahme. Kommt dann noch der voraussichtlich zirka 3.000 Euro teure Sportauspuff hinzu, fällt auch der letzte Zweifler vom Glauben ab: Der V8 röhrt einfach besser als der 68 PS stärkere W12. An der Spurtgier des V8-Modells gibt es keinen Zweifel – der Lkw-Überholvorgang auf der Landstraße wird mit natürlicher Souveränität erledigt. Beim Test drücken wir den Wagen auch über die Rennstrecke – in der Klasse der 2,3-Tonnen-Gefährte ist er dynamisch vorn. Aber in die enge Rennkurve gehört unser Continental GT V8 wegen seines Gewichts einfach nicht – er weiß das, er will nach außen raus.

V4-Motor Den Durchschnittsdurst des Continental mit V8 Motor geben die Briten mit 10,5 Liter pro hundert Kilometer an. Damit würde das kleinere Aggregat tatsächlich 6,0 Liter sparsamer sein als sein großer W12-Bruder. Der kleinere Hubraum hilft am meisten bei der Durst-Verminderung. Hinzu kommen die neue Achtgang-Automatik von ZF und eine Zylinderabschaltung. Letztere ist für eine Art dynamisches Downsizing da: Wird wenig Kraft benötigt, verfällt das Triebwerk in seinen Vierzylinder-Modus. Die Zylinder zwei und drei auf der linken sowie fünf und acht auf der rechten Zylinderbank werden per geschlossener Ventile abgeschaltet.

Unmerklich abschalten Vom Ab- und Wiederanschalt-Vorgang bekommen wir nichts mit, außer wir fokussieren die Momentanverbrauchsanzeige ganz genau. Dieses V4-Gefühl will Bentley seinen Kunden offensichtlich ersparen. Ganz im Gegensatz zum Mutterkonzern VW, dessen Polo 1.4 TSI ACT in seiner Bordcomputer-Anzeige breit darauf hinweist, wenn nur zwei statt der insgesamt vier Zylinder am Vortrieb beteiligt sind. Spritsparen per Zylinderabschaltung ist für Bentley nichts Neues: Beim Mulsanne mit seinem älteren 5,5-Liter-V8 sind ebenfalls vier Zylinder deaktivierbar – allerdings über eine teilweise andere Technik.

Acht hellwache Gänge Die neue Achtgangautomatik klickt die Gänge perfekt rein, lässt sich auch von Steigungen und Beschleunigungsorgien von ihrer disziplinierten Arbeit nicht abbringen. An ein Start-Stopp-System ist sie nicht gekoppelt. Serienmäßig lassen sich die Gänge auch manuell per Lenkrad-Schaltpaddles einlegen. Und sowohl die Zylinderabschaltung als auch die Achtgang-Automatik wird es in Zukunft auch für den W12 geben – das Zwölfzylinder-Aggregat bleibt ohnehin im doppelten Sinne Bentleys Volumenmotor.

Wertung

  • ★★★★★★★★★★
  • Ein V8-Turbomotor als sparsame Alternative zu einem Zwölfzylinder-Aggregat: Die Bentleyingenieure setzen beim Continental eindeutig weiterhin auf Fahrspaß. Der ,kleine" Continental GT ist mit den 507-V8-PS immer noch exzellent motorisiert, der Kraftüberschuss kann vom Fahrer kaum abgebaut werden. Lenkung und Fahrwerk passen nach wie vor perfekt. Und in Sachen Sound hat der Achtzylinder sogar mehr Charisma als sein um vier Zylinder größerer Bruder. Ob die Luxusauto-Kundschaft nun wirklich lieber acht statt zwölf Zylinder unter der Haube haben möchte, wird sich zeigen. Zum Spar-Rumgepose ist der Continental GT V8 aufgrund der geringen optischen Unterschiede zum W12-Modell nicht geeignet.

  • Antrieb
    95%
    vergleichsweise sparsames kräftiges Aggregat
    tadellos arbeitende Achtgang-Automatik
  • Fahrwerk
    90%
    grundsätzlich sportliche Auslegung
    top Bremsen
  • Karosserie
    95%
    sehr elegant
    sportlicher Langstrecken-Komfort
  • Kosten
    85%
    deutlich günstiger als W12
    hilft beim Sparen ganz oben

Preisliste


Bentley Continental GT V8

Grundpreis: 161.840 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie
Kopfairbags hinten Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. Fensterheber hinten Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe Serie
CD-Radio Serie
MP3 Serie
Leichtmetallfelgen Serie (20 Zoll)
Sitzhöheneinstellung Serie
Karbon-Keramik-Bremsen 12.138
Mattlack 23.925
Lammwoll-Teppiche (Fahrer- und Beifahrerseite) 500
"Naim for Bentley" Premium Audio System (inklusive Sechsfach-CD-Wechsler) 6.390
Fernsehempfang 1.035
adaptive Geschwindigkeitsregelung 2.386
GPS-Fahrzeugverfolgung 1.577
Gepäckraumklappe mit automatischer Öffnung und Schließung 821
Rückfahrkamera 1.035
Garagentüröffner 298

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Otto-V-Motor mit Turboaufladung 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 3.993 
Leistung in PS 507 
Leistung in kW 373 
bei U/min 1.700 - 5.000 
Drehmoment in Nm 660 
Antrieb Allradantrieb (permanent) 
Gänge
Getriebe Automatik 
Kraftverteilung variabel 
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, Luftfedern, Stoßdämpfern und Stabilisatoren 
Radaufhängung hinten Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, Luftfedern, Stoßdämpfern und Stabilisatoren 
Bremsen vorn Scheibenbremsen, innen belüftet, 405 mm 
Bremsen hinten Scheibenbremsen, innen belüftet, 335 mm 
Wendekreis in m 11,3 
Räder, Reifen vorn 275/40 ZR20, 9,5 J x 20 
Räder, Reifen hinten 275/40 ZR20, 9,5 J x 20 
Lenkung Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.806 
Breite in mm 1.944 
Höhe in mm 1.404 
Radstand in mm 2.746 
Leergewicht in kg 2.295 
Zuladung in kg 455 
Kofferraumvolumen in Liter 358 
Tankinhalt in Liter 90 
Kraftstoffart Super 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 303 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 4,8 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 10,5 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 15,4 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 7,7 
CO2-Emission in g/km 246 
Schadstoffklasse Euro 5 

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