Neuer Mazda CX-3 (2015) im Test: Held für kleines Geld
Format mit Zukunft
Michio Tomiyama ist von seinem Baby hellauf begeistert: Mazdas neuer Held sei der CX-3. Tomiyama, der seit Oktober 2013 an dem kompakten SUV arbeitet, könnte recht behalten. Das Segment, in dem der CX-3 antritt, wächst beständig. Im Jahr 2017 sollen hier rund 810.000 Fahrzeuge in Europa verkauft werden. Natürlich möchte sich Mazda ein dickes Stück von diesem Kuchen auf den Teller legen. Ob das mit dem neuen CX-3 klappen kann, klärt unser erster Test.
Schwungvolle Form
Bei der Partnerwahl entscheidet der erste Eindruck. Hier kann der Mazda CX-3 punkten. Die Japaner haben nicht einfach eine verkleinerte Ausgabe des CX-5 auf die Räder gestellt, sondern sich für ein eigenständiges Design entschieden. Das kann sich sehen lassen, speziell die dynamische Seitenlinie erfreut das Auge. Aber schnell werden zwei Faktoren deutlich: Ohne große Räder wirkt der CX-3 nicht und die Übersichtlichkeit hält sich in Grenzen. Unverkennbar sind die optischen Parallelen zum Mazda 2. Nicht ohne Grund: Beide Modelle teilen sich den Radstand von 2,57 Meter, jedoch ist der CX-3 mit 4,27 Meter rund 20 Zentimeter länger, auch bei Breite und Höhe gibt es ein paar Zentimeter obendrauf.
Nobel eingerichtet
Im Innenraum wird die Verwandtschaft zum 2 erneut deutlich und zwar beim Armaturenbrett. Von Nachteil ist das aber nicht, im Gegenteil: Die schlichte, aber edle Gestaltung mit den runden Luftausströmern erfreut das Auge. Alle Bedienelemente sind leicht zu erreichen, einzig die etwas verschachtelten Instrumente sind gewöhnungsbedürftig. Sehr sinnvoll ist in diesem Zusammenhang das optionale Head-up-Display, welches seine Infos auf eine kleine Scheibe projiziert. Obwohl wir noch in Vorserienfahrzeugen unterwegs waren, konnten die Materialqualität und die Verarbeitung überzeugen. Diverse Bedienelemente in Metalloptik schmeicheln den Fingern und heben Mazda auf deutsches Niveau.
Alles im Rahmen
Noch ein Wort zum Platzangebot: Die Kopffreiheit überzeugt in beiden Reihen, im Fond ist der Platz für die Beine akzeptabel, allerdings nicht üppig. Ein Tribut an den Radstand, der sich allerdings auf klassenüblichem Niveau befindet. Ähnlich ist es beim Kofferraum des CX-3, der 350 bis 1.260 Liter Gepäck schluckt. Positiv sind hier die niedrige Ladekante und der verstellbare Einlegeboden. Zum Vergleich: 350 bis 1.000 Liter gehen in den Fiat 500X, 356 bis 1.372 Liter in den Opel Mokka.
Ankunft in der Moderne
Da wir gerade vom Niveau sprachen: Noch vor nicht allzu langer Zeit hinkte Mazda technisch der Konkurrenz hinterher. Biedere Motoren und veraltete Automatikgetriebe lockten niemanden hinter dem Ofen hervor. Aber das ist Schnee von gestern, am CX-3 zeigt sich eindrucksvoll, wie sehr die Japaner aufgerüstet haben. Ob LED-Scheinwerfer, Internet-Anbindung oder Assistenzsysteme wie ein Totwinkelwarner oder ein radargestützter Tempomat mit Abstandsregelung: Mazda ist auf dem neuesten Stand. Das gilt auch für die Motoren. Auf der Benzinerseite stehen die aus dem Mazda 3 bekannten Zweiliter-Aggregate mit sehr hoher Verdichtung bereit. Die für den Einsatz im CX-3 überarbeiteten Saugmotoren leisten 120 respektive 150 PS. Bereits den Basis-Benziner gibt es alternativ zur Sechsgang-Schaltung auch mit einer Sechsstufen-Automatik. In dieser Kombination starten wir zur ersten kurzen Testrunde. Fazit: Ob man lieber schalten lässt, ist sicherlich eine Frage des persönlichen Geschmacks. Der 120-PS-Motor ist hingegen als Basis-Maschine für normale Zwecke absolut ausreichend. Laufruhig erreicht das Aggregat seine maximalen 204 Newtonmeter Drehmoment bei 2.800 Touren.
Dezenter Diesel
Eine komplette Neuentwicklung ist der 1,5-Liter-Diesel mit 105 PS. Er wird sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb angeboten, gleichzeitig stehen beide Getriebeoptionen zur Wahl. Als wir aufbrechen wollen, kommt spontan die Frage: Ist der Motor überhaupt an? Ist er. Aber im Innenraum hören wir im Stand praktisch nichts. Kurz die Tür geöffnet: Selbst außen ist die Geräuschkulisse dezent. Gut gemacht, Mazda! Erst beim stärkeren Ausdrehen der einzelnen Gänge verrät ein Nageln den Selbstzünder unter der Haube. Doch wir greifen gerne zum Schalthebel, der fast wie im MX-5 kurz und knackig durch die Kulisse flutscht. Indes: Trotz 270 Newtonmeter maximalem Drehmoment ist der kleine Diesel kein Antrieb, der den Asphalt von der Fahrbahndecke reißt. Ein Sprintwert von rund zehn Sekunden auf 100 km/h spricht eher für kommodes Dahingleiten.
Überraschend gemütlich
Auf den kurvigen Straßen im Umland von Barcelona zeigt sich, dass der CX-3 trotz exakter Lenkung nur bedingt zum Kurvenräuber taugt. Die spürbare Wankneigung ist ein Tribut an den hohen Aufbau und das auf Komfort getrimmte Fahrwerk. Selbst mit der 18-Zoll-Bereifung unseres Testwagens werden nur sehr grobe Schlaglöcher nach innen durchgereicht.
Attraktiver Einstieg
Die Mischung stimmt beim Mazda CX-3, soviel lässt sich schon jetzt sagen. Wie steht es mit dem Preis? Ab dem 19. Juni 2015 steht der CX-3 hierzulande bei den Händlern. Los geht es bei 17.990 Euro für die Basisversion mit 120-PS-Benziner. Zur Ausstattung hält sich Mazda noch bedeckt, wahrscheinlich dürfte es aber wie beim 3 sein: Dort gibt es eine Klimaanlage, ein Radio mit USB-Anschluss sowie vier elektrischer Fensterheber serienmäßig, Extras werden aber für die Einstiegsversion keine angeboten. Wer die feinen Komfort- und Technikschmankerl haben möchte, muss zu höheren Ausstattungen greifen. Den Allradantrieb gibt es für Otto-Freunde nur mit 150 PS, hierfür werden schon 24.690 Euro fällig. Und der Diesel? Ihn gibt es mit Frontantrieb ab 21.990 Euro.
Konkurrenz belebt das Geschäft
Wo beginnt die SUV-Konkurrenz des neuen Mazda CX-3? Exakt 1.000 Euro mehr, nämlich 18.990 Euro, möchte Opel für den Basis-Mokka mit 115 PS. Der Fiat 500X startet mit 110 PS schon bei 16.950 Euro, bietet aber ab Werk keine Klimaanlage. Gleiches gilt für den Skoda Yeti, der sogar etwas kürzer als der CX-3 ist. Als 1.2 TSI mit 105 PS ruft Skoda mindestens 19.230 Euro auf, aber selbst ein Radio muss hier gegen Aufpreis geordert werden.
Schwungvolle Form
Bei der Partnerwahl entscheidet der erste Eindruck. Hier kann der Mazda CX-3 punkten. Die Japaner haben nicht einfach eine verkleinerte Ausgabe des CX-5 auf die Räder gestellt, sondern sich für ein eigenständiges Design entschieden. Das kann sich sehen lassen, speziell die dynamische Seitenlinie erfreut das Auge. Aber schnell werden zwei Faktoren deutlich: Ohne große Räder wirkt der CX-3 nicht und die Übersichtlichkeit hält sich in Grenzen. Unverkennbar sind die optischen Parallelen zum Mazda 2. Nicht ohne Grund: Beide Modelle teilen sich den Radstand von 2,57 Meter, jedoch ist der CX-3 mit 4,27 Meter rund 20 Zentimeter länger, auch bei Breite und Höhe gibt es ein paar Zentimeter obendrauf.
Nobel eingerichtet
Im Innenraum wird die Verwandtschaft zum 2 erneut deutlich und zwar beim Armaturenbrett. Von Nachteil ist das aber nicht, im Gegenteil: Die schlichte, aber edle Gestaltung mit den runden Luftausströmern erfreut das Auge. Alle Bedienelemente sind leicht zu erreichen, einzig die etwas verschachtelten Instrumente sind gewöhnungsbedürftig. Sehr sinnvoll ist in diesem Zusammenhang das optionale Head-up-Display, welches seine Infos auf eine kleine Scheibe projiziert. Obwohl wir noch in Vorserienfahrzeugen unterwegs waren, konnten die Materialqualität und die Verarbeitung überzeugen. Diverse Bedienelemente in Metalloptik schmeicheln den Fingern und heben Mazda auf deutsches Niveau.
Alles im Rahmen
Noch ein Wort zum Platzangebot: Die Kopffreiheit überzeugt in beiden Reihen, im Fond ist der Platz für die Beine akzeptabel, allerdings nicht üppig. Ein Tribut an den Radstand, der sich allerdings auf klassenüblichem Niveau befindet. Ähnlich ist es beim Kofferraum des CX-3, der 350 bis 1.260 Liter Gepäck schluckt. Positiv sind hier die niedrige Ladekante und der verstellbare Einlegeboden. Zum Vergleich: 350 bis 1.000 Liter gehen in den Fiat 500X, 356 bis 1.372 Liter in den Opel Mokka.
Ankunft in der Moderne
Da wir gerade vom Niveau sprachen: Noch vor nicht allzu langer Zeit hinkte Mazda technisch der Konkurrenz hinterher. Biedere Motoren und veraltete Automatikgetriebe lockten niemanden hinter dem Ofen hervor. Aber das ist Schnee von gestern, am CX-3 zeigt sich eindrucksvoll, wie sehr die Japaner aufgerüstet haben. Ob LED-Scheinwerfer, Internet-Anbindung oder Assistenzsysteme wie ein Totwinkelwarner oder ein radargestützter Tempomat mit Abstandsregelung: Mazda ist auf dem neuesten Stand. Das gilt auch für die Motoren. Auf der Benzinerseite stehen die aus dem Mazda 3 bekannten Zweiliter-Aggregate mit sehr hoher Verdichtung bereit. Die für den Einsatz im CX-3 überarbeiteten Saugmotoren leisten 120 respektive 150 PS. Bereits den Basis-Benziner gibt es alternativ zur Sechsgang-Schaltung auch mit einer Sechsstufen-Automatik. In dieser Kombination starten wir zur ersten kurzen Testrunde. Fazit: Ob man lieber schalten lässt, ist sicherlich eine Frage des persönlichen Geschmacks. Der 120-PS-Motor ist hingegen als Basis-Maschine für normale Zwecke absolut ausreichend. Laufruhig erreicht das Aggregat seine maximalen 204 Newtonmeter Drehmoment bei 2.800 Touren.
Dezenter Diesel
Eine komplette Neuentwicklung ist der 1,5-Liter-Diesel mit 105 PS. Er wird sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb angeboten, gleichzeitig stehen beide Getriebeoptionen zur Wahl. Als wir aufbrechen wollen, kommt spontan die Frage: Ist der Motor überhaupt an? Ist er. Aber im Innenraum hören wir im Stand praktisch nichts. Kurz die Tür geöffnet: Selbst außen ist die Geräuschkulisse dezent. Gut gemacht, Mazda! Erst beim stärkeren Ausdrehen der einzelnen Gänge verrät ein Nageln den Selbstzünder unter der Haube. Doch wir greifen gerne zum Schalthebel, der fast wie im MX-5 kurz und knackig durch die Kulisse flutscht. Indes: Trotz 270 Newtonmeter maximalem Drehmoment ist der kleine Diesel kein Antrieb, der den Asphalt von der Fahrbahndecke reißt. Ein Sprintwert von rund zehn Sekunden auf 100 km/h spricht eher für kommodes Dahingleiten.
Überraschend gemütlich
Auf den kurvigen Straßen im Umland von Barcelona zeigt sich, dass der CX-3 trotz exakter Lenkung nur bedingt zum Kurvenräuber taugt. Die spürbare Wankneigung ist ein Tribut an den hohen Aufbau und das auf Komfort getrimmte Fahrwerk. Selbst mit der 18-Zoll-Bereifung unseres Testwagens werden nur sehr grobe Schlaglöcher nach innen durchgereicht.
Attraktiver Einstieg
Die Mischung stimmt beim Mazda CX-3, soviel lässt sich schon jetzt sagen. Wie steht es mit dem Preis? Ab dem 19. Juni 2015 steht der CX-3 hierzulande bei den Händlern. Los geht es bei 17.990 Euro für die Basisversion mit 120-PS-Benziner. Zur Ausstattung hält sich Mazda noch bedeckt, wahrscheinlich dürfte es aber wie beim 3 sein: Dort gibt es eine Klimaanlage, ein Radio mit USB-Anschluss sowie vier elektrischer Fensterheber serienmäßig, Extras werden aber für die Einstiegsversion keine angeboten. Wer die feinen Komfort- und Technikschmankerl haben möchte, muss zu höheren Ausstattungen greifen. Den Allradantrieb gibt es für Otto-Freunde nur mit 150 PS, hierfür werden schon 24.690 Euro fällig. Und der Diesel? Ihn gibt es mit Frontantrieb ab 21.990 Euro.
Konkurrenz belebt das Geschäft
Wo beginnt die SUV-Konkurrenz des neuen Mazda CX-3? Exakt 1.000 Euro mehr, nämlich 18.990 Euro, möchte Opel für den Basis-Mokka mit 115 PS. Der Fiat 500X startet mit 110 PS schon bei 16.950 Euro, bietet aber ab Werk keine Klimaanlage. Gleiches gilt für den Skoda Yeti, der sogar etwas kürzer als der CX-3 ist. Als 1.2 TSI mit 105 PS ruft Skoda mindestens 19.230 Euro auf, aber selbst ein Radio muss hier gegen Aufpreis geordert werden.
Wertung
Preisliste
|
Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 FWD |
|
| Grundpreis: | 21.990 Euro |
| Modell | Preis in Euro |
| CX-3 Skyactiv-G 150 AWD | 24.690 |
| CX-3 Skyactiv-G 120 FWD | 17.990 |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaanlage | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| CD-Radio | Serie |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Diesel mit Common-Rail-Einspritzung |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.499 |
| Leistung in PS | 105 |
| Leistung in kW | 77 |
| bei U/min | 1.600 - 2.500 |
| Drehmoment in Nm | 270 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.525 |
| Spurweite hinten in mm | 1.520 |
| Radaufhängung vorn | McPherson-Achse |
| Radaufhängung hinten | Verbundlenker-Achse |
| Bremsen vorn | Scheiben innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheiben |
| Wendekreis in m | 11,4 |
| Räder, Reifen vorn | 215/60 R16 |
| Räder, Reifen hinten | 215/60 R16 |
| Lenkung | Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servopumpe |
| Geländekompetenz | |
| Bodenfreiheit in mm | 15,5 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4,275 |
| Breite in mm | 1.765 |
| Höhe in mm | 1.535 |
| Radstand in mm | 2.570 |
| Leergewicht in kg | 1.275 |
| Zuladung in kg | 535 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 350 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.260 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1.200 |
| Dachlast in kg | 50 |
| Tankinhalt in Liter | 48 |
| Kraftstoffart | Diesel |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 177 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 10,1 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 4,0 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 4,4 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 3,8 |
| CO2-Emission in g/km | 105 |
| Schadstoffklasse | Euro 6 |
| Fixkosten | |
| Garantie | 3 Jahre oder 100.000 Kilometer |
Bildergalerie: Held für kleines Geld
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