Seien wir ehrlich: Dass Volvo die Jahresproduktion seines V60 Plug-in-Hybrid auf 10.000 Einheiten hochgefahren hat, ist erstens ziemlich überraschend und zweitens ein dicker, fetter Achtungserfolg. Okay, der größte Batzen der Hybrid-Lieferung geht an unsere Tulpen- und Orange-affinen Nachbarn (Holland hat ein extrem attraktives Förderprogramm für Elektro- und Hybridfahrzeuge), aber fünfstellige Verkäufe können sich in dieser Nische wirklich sehen lassen und immerhin 650 V60 Plug-in-Hybride gehen 2014 auch nach Deutschland.
Sportfahrwerk und schicke Schürzen Warum ich Ihnen das alles erzähle? Weil Sie als potenzieller Umweltfreund mit einer Schwäche für Schweden ab sofort auch die Möglichkeit haben, ausufernde Sparsamkeit mit mehr sportlichem Verve zu kombinieren. Im Klartext bedeutet das: Den V60 Plug-in-Hybrid gibt es jetzt auch als betont dynamische R-Design-Version. Die Ausrede, Hybrid sei fad wie ausgeleierte Strickpullis, gilt somit gleich noch viel weniger. Schließlich pampert das neue Sportpaket den knauserigsten V60 unter anderem mit flotteren Stoßfängern (hinten mit Heckdiffusor), einer doppelflutigen Auspuffanlage, diversen sportlichen Zutaten für den Innenraum, speziellen 18- oder auf Wunsch auch 19-Zoll-Felgen und einem Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung.
Bis zu 50 Kilometer rein elektrisch – wirklich Was Sie beim Fahren davon haben? Antriebsseitig schon mal gar nichts, denn am Diesel-Elektro-Gespann ändert sich nicht die Bohne. Nach wie vor sorgen ein 215-PS-Fünfzylinder-Diesel an der Vorderachse und ein 68-PS-E-Motor an der Hinterachse für Vortrieb. Im Hybridmodus passiert das so effizient wie möglich, im Power-Modus mit 283 PS Systemleistung so schnell wie möglich. Und dann gibt es da noch den Pure-Modus, in dem man wirklich rein elektrisch fährt – bis zu 50 Kilometer weit und das gelingt sogar in der Realität. Wer das Gaspedal streichelt, als läge eine scharfe Handgranate darunter, schafft es ohne Eingreifen des Verbrenners auf 120 km/h. Wer weniger subtil vorgeht, wird begeistert sein, wie geschmeidig und kaum merklich sich der Diesel zu- und wieder abschaltet.
Hybrid-Power ohne Verzicht Dazu spurtet der V60 Plug-in-Hybrid wirklich mehr als ordentlich. Rein elektrisch kommt man schon richtig gut vom Fleck, arbeiten die beiden Maschinen im Power-Modus mit voller Motivation zusammen, geht der Öko-Kombi in 6,1 Sekunden auf 100 km/h und schafft 230 km/h Spitze. Verzicht geht wahrlich anders. Vor allem auch, weil systembedingt die Gasannahme phänomenal ist. Ein Zustand, den selbst die etwas bummelige Sechsgang-Automatik nicht negativ beeinflussen kann.
Sportfahrwerk zu hart Weniger phänomenal wirkt eine der wichtigsten Dreingaben des R-Design-Pakets. Die Rede ist vom Sportfahrwerk in Verbindung mit den größeren Rädern. Gilt der V60 Plug-in-Hybrid schon im Normalzustand nicht gerade als geschmeidiger Geselle, hoppelt der R-Design durch die Gegend, als wäre er auf dem Weg zur nächsten Hugh-Hefner-Party. Das ist umso bedauerlicher, weil er dadurch zwar optisch gewinnt, fahrdynamisch aber nicht so wirklich.
Kein ausgeprägter Dynamiker Dank der Allrad-Funktion kann man sich mit dem Hybrid-V60 zwar schon relativ zügig ins Kurven-Getümmel stürzen, ohne gleich einen Herzinfarkt zu erleiden, aber die mehr als zwei Tonnen Leergewicht fühlen sich bisweilen an, als hätte man jederzeit zwei Bud Spencer auf der Rückbank (das Auto wiegt gute 250 Kilo mehr als ein herkömmlicher V60). Auch gibt es zwar wahrlich schlechtere Lenkungen als in Volvos Vorzeige-Sparer, richtig knackig ist das Ganze aber auch mit dem neuen Sportpaket nicht. Ein Lob verdient dagegen die Bremse, weil sie ihrer Arbeit trotz Brake-by-Wire-Funktion und regenerativer Auslegung sehr natürlich nachgeht und keine bösen Todpunkte hat, wie man das von manch anderem Elektroauto kennt.
Kombi fahren mit drei Liter Vebrauch Beim Thema Verbrauch hat das R-Design-Paket dann – wenn überhaupt – nur minimale Nachteile wegen der größeren Räder. Im Test zeigte der Bordcomputer im Schnitt knapp über drei Liter an (der Normverbrauch liegt bei 1,8 Liter). Ist die elektrische Ladung aufgebraucht, sollte man mit einem Durchschnittsverbrauch von etwas über sechs Litern rechnen. Das Laden selbst dauert an einer herkömmlichen Steckdose je nach Stromstärke zwischen 3,5 und 7,5 Stunden.
Preislich gehoben Wenn das alles für Sie bisher recht verlockend klingt, dann genügt ein kleiner Blick auf die Preisliste, um die Euphorie zumindest ein wenig zu bremsen. Das R-Design-Paket kostet für den Volvo V60 Plug-in-Hybrid nämlich 2.500 Euro und ist ab der zweithöchsten Ausstattung Momentum zu haben, womit sie alles in allem mindestens 58.700 Euro berappen müssen. Darin enthalten sind immerhin eine Klimaautomatik, Ledersitze, ein elektrisch verstellbarer Fahrersitz und eine Standheizung. Unser Testwagen mit Vollausstattung und dem fast undurchschaubaren Wust an Volvo-eigenen Assistenz- und Sicherheitssystemen brachte es auf 71.240 Euro. Zum Vergleich: Die neue Mercedes C-Klasse 300 BlueTEC Hybrid kostet ab 47.005 Euro. Allerdings als Limousine und ohne ein aufwendigeres Plug-in-Hybrid-System.
Sportfahrwerk und schicke Schürzen Warum ich Ihnen das alles erzähle? Weil Sie als potenzieller Umweltfreund mit einer Schwäche für Schweden ab sofort auch die Möglichkeit haben, ausufernde Sparsamkeit mit mehr sportlichem Verve zu kombinieren. Im Klartext bedeutet das: Den V60 Plug-in-Hybrid gibt es jetzt auch als betont dynamische R-Design-Version. Die Ausrede, Hybrid sei fad wie ausgeleierte Strickpullis, gilt somit gleich noch viel weniger. Schließlich pampert das neue Sportpaket den knauserigsten V60 unter anderem mit flotteren Stoßfängern (hinten mit Heckdiffusor), einer doppelflutigen Auspuffanlage, diversen sportlichen Zutaten für den Innenraum, speziellen 18- oder auf Wunsch auch 19-Zoll-Felgen und einem Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung.
Bis zu 50 Kilometer rein elektrisch – wirklich Was Sie beim Fahren davon haben? Antriebsseitig schon mal gar nichts, denn am Diesel-Elektro-Gespann ändert sich nicht die Bohne. Nach wie vor sorgen ein 215-PS-Fünfzylinder-Diesel an der Vorderachse und ein 68-PS-E-Motor an der Hinterachse für Vortrieb. Im Hybridmodus passiert das so effizient wie möglich, im Power-Modus mit 283 PS Systemleistung so schnell wie möglich. Und dann gibt es da noch den Pure-Modus, in dem man wirklich rein elektrisch fährt – bis zu 50 Kilometer weit und das gelingt sogar in der Realität. Wer das Gaspedal streichelt, als läge eine scharfe Handgranate darunter, schafft es ohne Eingreifen des Verbrenners auf 120 km/h. Wer weniger subtil vorgeht, wird begeistert sein, wie geschmeidig und kaum merklich sich der Diesel zu- und wieder abschaltet.
Hybrid-Power ohne Verzicht Dazu spurtet der V60 Plug-in-Hybrid wirklich mehr als ordentlich. Rein elektrisch kommt man schon richtig gut vom Fleck, arbeiten die beiden Maschinen im Power-Modus mit voller Motivation zusammen, geht der Öko-Kombi in 6,1 Sekunden auf 100 km/h und schafft 230 km/h Spitze. Verzicht geht wahrlich anders. Vor allem auch, weil systembedingt die Gasannahme phänomenal ist. Ein Zustand, den selbst die etwas bummelige Sechsgang-Automatik nicht negativ beeinflussen kann.
Sportfahrwerk zu hart Weniger phänomenal wirkt eine der wichtigsten Dreingaben des R-Design-Pakets. Die Rede ist vom Sportfahrwerk in Verbindung mit den größeren Rädern. Gilt der V60 Plug-in-Hybrid schon im Normalzustand nicht gerade als geschmeidiger Geselle, hoppelt der R-Design durch die Gegend, als wäre er auf dem Weg zur nächsten Hugh-Hefner-Party. Das ist umso bedauerlicher, weil er dadurch zwar optisch gewinnt, fahrdynamisch aber nicht so wirklich.
Kein ausgeprägter Dynamiker Dank der Allrad-Funktion kann man sich mit dem Hybrid-V60 zwar schon relativ zügig ins Kurven-Getümmel stürzen, ohne gleich einen Herzinfarkt zu erleiden, aber die mehr als zwei Tonnen Leergewicht fühlen sich bisweilen an, als hätte man jederzeit zwei Bud Spencer auf der Rückbank (das Auto wiegt gute 250 Kilo mehr als ein herkömmlicher V60). Auch gibt es zwar wahrlich schlechtere Lenkungen als in Volvos Vorzeige-Sparer, richtig knackig ist das Ganze aber auch mit dem neuen Sportpaket nicht. Ein Lob verdient dagegen die Bremse, weil sie ihrer Arbeit trotz Brake-by-Wire-Funktion und regenerativer Auslegung sehr natürlich nachgeht und keine bösen Todpunkte hat, wie man das von manch anderem Elektroauto kennt.
Kombi fahren mit drei Liter Vebrauch Beim Thema Verbrauch hat das R-Design-Paket dann – wenn überhaupt – nur minimale Nachteile wegen der größeren Räder. Im Test zeigte der Bordcomputer im Schnitt knapp über drei Liter an (der Normverbrauch liegt bei 1,8 Liter). Ist die elektrische Ladung aufgebraucht, sollte man mit einem Durchschnittsverbrauch von etwas über sechs Litern rechnen. Das Laden selbst dauert an einer herkömmlichen Steckdose je nach Stromstärke zwischen 3,5 und 7,5 Stunden.
Preislich gehoben Wenn das alles für Sie bisher recht verlockend klingt, dann genügt ein kleiner Blick auf die Preisliste, um die Euphorie zumindest ein wenig zu bremsen. Das R-Design-Paket kostet für den Volvo V60 Plug-in-Hybrid nämlich 2.500 Euro und ist ab der zweithöchsten Ausstattung Momentum zu haben, womit sie alles in allem mindestens 58.700 Euro berappen müssen. Darin enthalten sind immerhin eine Klimaautomatik, Ledersitze, ein elektrisch verstellbarer Fahrersitz und eine Standheizung. Unser Testwagen mit Vollausstattung und dem fast undurchschaubaren Wust an Volvo-eigenen Assistenz- und Sicherheitssystemen brachte es auf 71.240 Euro. Zum Vergleich: Die neue Mercedes C-Klasse 300 BlueTEC Hybrid kostet ab 47.005 Euro. Allerdings als Limousine und ohne ein aufwendigeres Plug-in-Hybrid-System.
Wertung
Preisliste
| Volvo V60 Plug-in-Hybrid | |
| Grundpreis: | 56.200 Euro |
| Modell | Preis in Euro |
| R-Design | 2.500 |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie |
| Bildschirmnavigation | 1.390 |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| elektr. Schiebedach | 1.050 |
| Metalliclackierung | 810 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Tempomat | 350 |
| Lederausstattung | Serie |
| Xenonlicht | 1.370 |
| Kurvenlicht | mit Xenon Serie |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Reihen-Fünfzylinder-Diesel-Biturbo + Elektromotor, Lithium-Ionen-Batterie |
| Zylinder | 5 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 2.400 |
| Leistung in PS | 215 (max. Systemleistung 283) |
| Leistung in kW | 158 + 50 |
| bei U/min | 1.500-3.000 |
| Drehmoment in Nm | 440 + 200 |
| Antrieb | Allradantrieb (abhängig vom Fahrmodus) |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Automatik |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.588 |
| Spurweite hinten in mm | 1.585 |
| Radaufhängung vorn | McPherson |
| Radaufhängung hinten | Mehrlenker |
| Bremsen vorn | Scheiben, innenbelüftet, 300 mm |
| Bremsen hinten | Scheiben, 302 mm |
| Wendekreis in m | 11,5 |
| Räder, Reifen vorn | 235/40 R18 |
| Räder, Reifen hinten | 235/40 R18 |
| Lenkung | elektrohydraulische Servolenkung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.635 |
| Breite in mm | 1.865 |
| Höhe in mm | 1.484 |
| Radstand in mm | 2.776 |
| Leergewicht in kg | 2.058 |
| Zuladung in kg | 447 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 304 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.120 |
| Tankinhalt in Liter | 45 |
| Kraftstoffart | Diesel |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 230, 120 rein elektrisch |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 6,1 (Power-Mode), 7,9 (Hybrid-Mode) |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 1,8 |
| CO2-Emission in g/km | 48 |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
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