Europa-Version des Ford Mustang im ersten Test

Über 50 Jahre mussten europäische Fans warten, bis es Fords Sportwagen-Ikone offiziell über den großen Teich geschafft hat. Wer die Menge an Import-Mustangs auf hiesigen Straßen analysiert, darf sich über die deftige Verspätung schon ein wenig wundern. Die Filmlegende, der Inbegriff von amerikanischer Freiheit, ist auch bei uns äußerst beliebt. Es mag mit Fords neuer ,One-World"-Politik zu tun haben. Oder einfach damit, dass der neue Mustang nun auch technisch auf einem Level ist, das europäischen Sportwagen-Freunden endlich mehr als ein mitleidiges Lächeln abringt.

Weg mit der Starrachse
Ganz richtig, nach gefühlten drei Ewigkeiten hat der Hengst seine hintere Starrachse zum Teufel gejagt und sie durch eine Integrallenkerachse mit Einzelradaufhängung ersetzt. Fords Fahrwerksgurus waren von der Güte der neuen Hinterachse offenbar so überrascht, dass die Vorderachse – um mitzuhalten – gleich mal zum Nachsitzen geschickt wurde. Mustang Nummer Sechs hat nun eine wesentlich breitere Spur und 30 Millimeter tiefer als bisher sitzt er auch.

Kaum Extrawürste für Europa
Neben der Dynamik profitiert freilich auch die Optik von einer derartigen Operation. Schwer genug, aber der Stang steht schärfer da denn je. Mit seinen massiven Schultern, dem gemeinen Haifischmaul und angsteinflößend dreinblickenden Scheinwerferschlitzen wirkt er alles andere als Retro. Dass es sich um einen Mustang handelt, sieht man trotzdem sofort. Europäische Extrawürste gibt es übrigens nicht. Der Euro-Mustang ist weitgehend identisch mit der US-Version. Lediglich das mehr als brauchbare Performance-Pack (Hinterachs-Sperrdifferenzial, große Brembo-Bremse, 19-Zöller) müssen die Amis extra bezahlen und wir nicht.

Wie machen die das?
Apropos bezahlen: Wir wissen noch immer nicht genau, wie Ford es gemacht hat, aber im Falle des Mustang GT erhält man für genau 40.000 Euro einen 421-PS-Aluminium-V8, besagte Performance-Extras, elektrische Ledersitze, eine Klimaautomatik, Xenon-Scheinwerfer, eine Launch Control, ein sehr unsinniges aber erheiterndes Spielzeug namens Line Lock sowie einen Acht-Zoll-Touchscreen. Eine Aufpreisliste ist quasi nicht vorhanden: Es gibt ein Navi, eine Automatik, Parkpiepser, Recaro-Sportsitze und ein besseres Soundsystem. Und ja, auch die Optionen sind ungewohnt höflich eingepreist.

Innen so lala
Wer mit den Preislisten deutscher Sportwagen vertraut ist, wird zwangsläufig von einem gewaltigen Druckfehler ausgehen. Oder von einer Verarbeitung, die halbseidener daherkommt, als ein Fifa-Kongress. Dem ist aber nicht so. Alles am Mustang wirkt sorgfältig verschraubt. Und der Innenraum ... naja ... also ... erwarten Sie keine Wunderdinge, aber wenn Sie sich an einem normalen Focus oder Mondeo orientieren und ein paar Hartplastik-Prozente abziehen, wissen Sie, was Sie erwartet. Allerdings hat des Hengstes Höhle durchaus ihren Charme, die Bedienung funktioniert einwandfrei (so viel zu bedienen gibt es ja nicht) und wer sich bei diesem Kurs über ein bisschen zu viel US-Premium-Kunststoff beschwert, der hat das Auto ohnehin nicht verstanden.

V8 vom alten Schlag
Sind wir doch mal ehrlich: Alles, was wir von diesem Fahrzeug wollen, ist ein saugender, unflätig wummernder V8, ein bisschen Party im Heck und vielleicht, dass er etwas besser um die Kurve fährt als seine Vorgänger. Um den Achtzylinder müssen Sie sich dabei die wenigsten Sorgen machen. Ford hat das Fünfliter-Aggregat aus dem alten Mustang übernommen, aber eigentlich alles außer den Block gründlich neu gescheitelt. Seinen geliebten Tugenden bleibt er aber glücklicherweise treu: Es erwartet Sie ein grundehrlicher, rütteln­der, schüttelnder, wild stampfender Hubraumriese, der das Studium der versauten Akustik mit Bravour bestanden hat. Sie merken deutlich, dass da vorne etwas ziemlich Großes rotiert, gleichzeitig hängt das Aggregat irre gut am Gas.

Schalten wie im Japan-Sportler
Von null auf hundert km/h vergehen nur 4,8 Sekunden. Eine Mercedes-C-63-ähnliche Biturbo-Dampflock ins Kreuz sollten Sie allerdings nicht erwarten. Der Mustang ist zweifelsfrei schnell, er kämpft aber auch mit 1.720 Kilo feinstem amerikanischem Bacon. Die Lösung lautet: viel Drehzahl! Und die kriegen Sie auch. Der Mustang mag Drehzahl. Was Sie am Mustang mögen könnten, ist sein neues Schaltgetriebe. Der kleine Hebel klackt kurz und knackig durch die Gassen und man wähnt sich eher in einem Mazda MX-5, denn in einem deftigen US-Powerhaus. Auch wenn wir die Sechsgang-Automatik noch nicht ausprobieren konnten, scheint der Griff zum Schalter also zumindest nicht ganz verkehrt.

Keine Chance für Vorurteile
Weil dies ein Test eines amerikanischen Autos ist, müsste jetzt eigentlich folgendes kommen: ,Wie erwartet beeindruckt er mit seinem eklatanten Vortrieb. Leider schwankt und schaukelt er hilflos durch die Kurve, wie ein Ausflugsdampfer auf dem Rhein." ,Leider" enttäuscht der Mustang den vorurteilsbehafteten Sportwagenfreund auf ganzer Linie. Dieser Hengst manövriert höchst unterhaltsam. Und zwar unabhängig vom Fahrmodus (da gibt es vier) oder der Lenkeinstellung (hier gibt es drei). Er wirkt agil, bissig, aufmerksam. Wenn Sie wollen, malt er natürlich nach wie vor kilometerlange schwarze Streifen in den Teer, aber diesmal kennt er in der Kehre auch den kurzen, effektiven Weg.

Bei Nässe hinterlistig
Solange es trocken ist, gript er sogar richtig vertrauenerweckend. Wenn es nicht trocken ist, sollten Sie aber auf den nahezu Rettungsanker-freien Race-Modus oder gar auf den ESP-Aus-Schalter verzichten. Denn bei Nässe fährt der Stang nur im Kreis. Es ist tatsächlich der Regen, in dem das neueste Pony noch Restanflüge von Tripple-Whopper-mit-Bud-Light-Fahrdynamik zeigt. Wenn man das Tempo anzieht, könnte er zudem etwas straffer sein und sich ein bisschen weniger bewegen. Ansonsten gibt es wenig zu meckern: Ford hat mit dem neuen Mustang einen Sportwagen für Herz und hohe Ansprüche gebaut. Und zwar auch nach europäischen Maßstäben.

Was kann der EcoBoost-Vierzylinder?
Sollten Sie den Mustang als Alltagsauto in Erwägung ziehen, ist das ebenfalls kein Problem. Freuen Sie sich auf 408 Liter Kofferraum und lernen Sie mit seiner gewaltigen Breite sowie null-komma-null Kopffreiheit im Fond zu leben. Und rechnen Sie damit, dass er sich gut und gerne 15 Liter gönnt. Mit sehr wenig Enthusiasmus sollten auch 11 bis 13 Liter drin sein. Trotzdem zu viel Sprit? Es gibt da noch einen 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder, dessen 314 PS immerhin für 5,8 Sekunden auf 100 km/h gut sind. Er startet schon bei 35.000 Euro, wirkt sehr elastisch, leidet aber unter akuter Angst vor dem roten Bereich und einem arg künstlichen Motor-Sound aus dem Verstärker. Natürlich gibt es den Mustang auch als Cabriolet. Es wiegt etwa 60 Kilo mehr und ist jeweils 4.000 Euro teurer. 3.000 Mustang wird Ford in diesem Jahr wohl noch nach Deutschland bringen. Die meisten davon sind schon weg (was uns nicht im geringsten wundert). Und zwar, wie man stolz verkündete, komplett ohne Rabattierung. Das hat es bei Ford in den letzten 50 Jahren wohl auch noch nicht gegeben.

Wertung

  • ★★★★★★★★★★
  • Ford hat uns mit dem ersten europäischen Mustang gewaltig überrascht. Das Auto jagt einem zu jeder Zeit einen dicken Muscle-Car-Schauer über den Rücken, ist aber nun auch fahrdynamisch so gut wie auf Augenhöhe mit der europäischen V8-Konkurrenz. Das klitzekleine Problem für die europäische V8-Konkurrenz: Der Mustang kostet knapp die Hälfte. Da verzeiht man auch ein paar Hartplastik-Aussetzer im Interieur. Herzlich Willkommen in Europa, Ford Mustang. Schön, dass Du da bist.

    + grandiose Optik, emotionaler V8, sehr gute Fahrdynamik, unschlagbarer Preis

    - Innenraum-Ambiente, Verbrauch

  • Antrieb
    95%
  • Fahrwerk
    90%
  • Karosserie
    85%
  • Kosten
    100%

Preisliste


Mustang GT Fastback

Grundpreis: 40.000 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Kopfairbags vorn Serie
Kopfairbags hinten Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe 2.000
Bildschirmnavigation 1.200
CD-Radio Serie
MP3 Serie
Metalliclackierung 700
Leichtmetallfelgen Serie (19 Zoll)
Sitzhöheneinstellung Serie (elektrisch)
Tempomat Serie
Lederausstattung Serie
Xenonlicht Serie
Premium-Paket inkl. Navi, Einparkhilfe hinten, klimatisierte Sitze, Soundsystem 2.500
Recaro-Sportsitze 1.800

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart V-Motor 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 4.951 
Leistung in PS 421 
Leistung in kW 310 
bei U/min 4.250 
Drehmoment in Nm 524 
Antrieb Hinterradantrieb 
Gänge
Getriebe manuell 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.582 
Spurweite hinten in mm 1.655 
Radaufhängung vorn McPherson-Einzelradaufhängung 
Radaufhängung hinten Integrallenkerachse 
Bremsen vorn Scheiben, innenbelüftet, 380 Millimeter 
Bremsen hinten Scheiben, innenbelüftet, 330 Millimeter 
Wendekreis in m 12,2 
Räder, Reifen vorn 9x19 Zoll; 255/40 R19 
Räder, Reifen hinten 9,5x19 Zoll; 275/40 R19 
Lenkung elektromechanische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.784 
Breite in mm 1.916 
Höhe in mm 1.381 
Radstand in mm 2.720 
Leergewicht in kg 1.720 
Kofferraumvolumen in Liter 408 
Dachlast in kg 75 
Tankinhalt in Liter 61 
Kraftstoffart Super 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 4,8 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 13,5 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 20 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 9,6 
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km 15,2 
CO2-Emission in g/km 299 
Schadstoffklasse Euro 6 
Fixkosten
Haftpflicht-Klasse 19 
Teilkasko-Klasse 27 
Vollkasko-Klasse 28 


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