Der neue Suzuki Swift mit Einliter-Turbobenziner im Test

Woran denken Sie beim Thema Suzuki? Motorräder vielleicht. Oder kleine Geländewagen. Aber vermutlich nicht an einen Konzern, der im Jahr 2016 mehr Autos verkauft hat als Mercedes-Benz – 2,8 Millionen waren es insgesamt. In Europa erfreut sich unter anderem der Suzuki Swift großer Beliebtheit. Seit 1983 ist der Kleinwagen auf dem Markt. Jetzt schickt sich die sechste Generation an, den Erfolg fortzusetzen. Ob das klappen kann, klärt unser erster Test des neuen Swift mit Einliter-Turbobenziner.

Mit eigenem Stil
Mit dem Modellwechsel des Jahres 2005 setzte Suzuki beim Swift auf eine eigenständige Formensprache, die speziell den europäischen Geschmack treffen sollte. Zu den Kennzeichen zählen seitdem unter anderem die schwarzen A-Säulen, die den Eindruck einer umlaufenden Fensterlinie vermitteln. Wir nähern uns dem 2017er-Modell und stellen fest: Der Swift ist sich treu geblieben. Die Optik hat Suzuki mit Hilfe seines italienischen Designcenters geschickt weiterentwickelt. Neu sind nicht wirklich praktische Klapptürgriffe am Fensterrahmen für die Fondtüren, um den Wegfall des Dreitürers visuell zu kompensieren, und ein schwarzer Einsatz in der C-Säule. Hinzu kommen betonte Radkästen und eine schick konturierte Frontpartie. Lange Rede, kurzer Sinn: Neben dem Jimny ist der Swift das derzeit markanteste Fahrzeug von Suzuki.

Kürzer und leichter
Während Design natürlich Geschmackssache bleibt, haben sich die Suzuki-Ingenieure technisch mächtig ins Zeug gelegt. Der Swift des Jahres 2017 basiert auf einer neuen Plattform namens ,Heartect". Klingt komisch, ist aber vor allem eine wirkungsvolle Diät. Das Gewicht sinkt gegenüber dem Vorgänger um bis zu 120 Kilogramm. Inklusive Fahrer und vollem Tank wiegt der neue Swift zwischen 915 und 1.025 Kilogramm. Und nicht nur hier wurde gespart: Entgegen dem allgemeinen Autotrend ist der Swift nicht länger, sondern kürzer geworden. 3,84 Meter (minus ein Zentimeter) sind das Niveau des dreitürigen Mini, um Ihre Vorstellung anzuregen. Die Höhe sinkt um drei Zentimeter, was durch eine tiefere Sitzposition ausgeglichen wird, und das Auto wird vier Zentimeter breiter. Der Radstand beträgt nun 2,45 Meter. Im Übrigen sortiert sich der neue Swift in den Dimensionen exakt zwischen dem Ignis und dem Baleno ein.

Raum fürs Gepäck
Verkehrsgerechte Abmessungen also, die nicht zu Lasten des Kofferraums erkauft werden. Dank der neuen Plattform gibt es künftig 265 Liter Normalvolumen, 54 Liter mehr als bislang. Zwei Trolleykoffer passen mühelos hinein, leider ergibt sich nach Umlegen der hinteren Lehnen eine Stufe. Im Fond sitzt es sich bis 1,85 Meter Körpergröße noch angenehm, darüber sind allenfalls Kurzstrecken zu empfehlen. Aber behalten wir im Hinterkopf, wie kurz der neue Swift ist, wenn wir es uns auf den vorderen Möbeln bequem machen.

Keine Angst vor langen Kerls
Das Cockpit ist übersichtlich und ansprechend gestaltet. Klar, das Niveau eines Audi A1 darf man nicht erwarten, aber genarbte Kunststoffe und eine helle Zierleiste bemühen sich um Pfiff. In der von uns getesteten Topausstattung sind ein Navigationssystem samt Touchscreen und Smartphone-Anbindung ebenso serienmäßig wie ein Startknopf und eine Klimaautomatik mit schicken Drehreglern. Die Überraschung: Sowohl ich (1,88 Meter) als auch mein Mitfahrer (2,00 Meter) finden genügend Platz auf beiden Möbeln. Auf der Beifahrerpositiion ist die Beinfreiheit sogar ziemlich opulent, weil der untere Bereich um das Handschuhfach nach hinten versetzt wurde.

Endlich wird Druck gemacht
Bei den Antrieben haben Swift-Kunden künftig die Wahl zwischen Sauger und Turbo. Einstiegsmotor ist ein braver 90-PS-Benziner mit 1,2 Liter Hubraum. Man kennt ihn unter anderem aus dem Ignis, wo er brav seinen Dienst verrichtet. Für Kurzstreckenfahrer ist er okay, auch Allrad gibt es nur mit ihm. Alle anderen sollten den Einliter-Dreizylinder mit Turboaufladung und 111 PS Leistung in Betracht ziehen. Bereits nach dem Start fällt auf, wie gut gedämmt das Aggregat ist. Dieser Eindruck setzt sich fort: Bei 100 km/h liegen 2.200 Umdrehungen an, weil der fünfte Gang (sechs Gänge bietet nur die optionale Automatik) lang übersetzt ist. Das erfreut die Ohren auf der Autobahn, hat aber im kurvigen und bergigen Geläuf auch Nachteile. Beim Wechsel vom vierten zum fünften Gang im weitgehend präzisen Getriebe sackt die Drehzahl um rund 500 Touren ab. An sich wäre das kein Problem, aber unterhalb von 2.000 Umdrehungen gibt sich der Motor zugeknöpft. 60 km/h im fünften Gang? Nicht wirklich. Solch untertourige Fahrweise goutiert der Turbo nicht, erst ab der 2.000er-Marke kommt richtiger Dampf, der dann bis 3.500 Umdrehungen hält.

Freude durch Kraft
Innerhalb dieses Bereichs sind die 170 Newtonmeter des handgeschalteten Swift ein wahrer Freudenspender. Unser Testwagen hatte zudem das sogenannte SVHS-System an Bord, ein Mildhybrid. Vereinfacht gesagt, wird in einer 12-Volt-Lithium-Ionen-Batterie überschüssige Bremsenergie gespeichert. Sie wandert zurück in einen Starter-Generator, der das Wiederanlassen des Motors an der Ampel fließender macht und beim Beschleunigen den Motor entlastet. Extra-PS oder rein elektrisches Fahren? Fehlanzeige. Da wir gerade beim Thema Helferlein sind: Suzuki bietet für den Swift Assistenzsysteme an, die in dieser Klasse ungewöhnlich sind, allen voran der adaptive Tempomat, aber auch ein Fernlicht-Assistent. Nicht immer zuverlässig arbeitet die Notbremswarnung, sie reagiert auch schon mal auf entgegenkommende Lastwagen, die um die Kurve biegen.

Fahrwerk mit Euro-Flair
Sprachen wir gerade von ,um die Kurve biegen"? Diese Disziplin liegt dem neuen Swift. Seine Lenkung arbeitet zielgenau mit guter Rückmeldung, wenngleich der letzte Hauch an Präzision fehlt. An der Straßenlage ist nicht nichts auszusetzen, man merkt, dass das Fahrwerk genügend Reserven für noch mehr Leistung hat. Erstaunlich ist der Federungskomfort: Auch mit 16-Zoll-Rädern rollt der Swift ruhig ab, erst wirklich grober Straßenbelag macht hör- und spürbar auf den kurzen Radstand aufmerksam. Generell hat Suzuki den Swift auf vielen Testfahrten quer durch Europa sehr manierlich abgestimmt.

Überraschend sparsam
,Der macht mir Freude", befindet mein Mitfahrer über den kleinen Japaner, der in Ungarn vom Band rollt. Recht hat er, aber gilt das auch für den Verbrauch? Offiziell ist der Mildhybrid-Swift mit 4,3 Liter auf 100 Kilometer angegeben. Auf dem ersten Teil unserer Testroute befanden sich viele kurvige Bergstraßen, hier wurde oft heruntergeschaltet und Gas gegeben. Das Resultat: 6,6 Liter. Im zweiten Teil ließen wir den Wagen bergab und auf der Autobahn gleiten und siehe da: 4,7 Liter zeigte der Bordcomputer an. Respekt, Suzuki!

Geheimnis-Träger
Beim Kostenkapitel lässt sich Suzuki noch nicht in die Karten schauen, erst im April werden die Preise bekannt gegeben, ehe am 13. Mai 2017 der neue Swift zum Händler rollt. Also blicken wir kurz auf die bisherige Preisliste. Dort beginnt der fünftürige Swift mit 94 PS bei 14.590 Euro, Klimaanlage und Tempomat inklusive. Ein ähnliches Niveau erwarten wir auch für den Nachfolger. Hinsichtlich des Einliter-Turbo ist damit zu rechnen, dass der Swift etwas unterhalb des Baleno eingepreist wird. Hier kostet die 111-PS-Maschine 17.990 Euro, Vollausstattung inklusive. Ähnlich verfährt man wohl auch bei dessen kleinerem Bruder, sodass mit gut 17.000 Euro zu rechnen ist. Ein Schnäppchen? Nun gut, ein dreitüriger Mini One mit 102 PS beginnt erst bei 17.700 Euro, für einen Hunderter weniger gibt es aber auch einen größeren Hyundai i20 mit 120 Turbo-PS und vielen Extras inklusive.

Wertung

  • ★★★★★★★★★☆
  • Obwohl Suzuki den Vergleich nicht gerne hört: Je mehr sich Mini von seinem Markenkern entfernt, desto mehr wird der Swift zur interessanten Alternative. Beim neuen Modell macht Suzuki vieles richtig: Kompakte Abmessungen, schickes Design, ein spritziger Motor und ein ordentliches Fahrwerk machen Laune. Und wecken die Vorfreude auf den nächsten Swift Sport.

    + handlich, gutes Platzangebot, laufruhiger Motor

    - Lenkung etwas synthetisch, Federung bei grobem Straßenbelag ruppig

  • Antrieb
    90%
  • Fahrwerk
    85%
  • Karosserie
    80%
  • Kosten
    85%

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Benziner mit Turboaufladung 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 998 
Leistung in PS 111 
Leistung in kW 82 
bei U/min 2.000 - 3.500 
Drehmoment in Nm 170 
Antrieb Frontantrieb 
Gänge
Getriebe Schaltgetriebe 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.520 
Spurweite hinten in mm 1.520 
Radaufhängung vorn McPherson-Federbeine 
Radaufhängung hinten Verbundlenkerachse mit Schraubenfedern 
Bremsen vorn Scheiben belüftet 
Bremsen hinten Scheiben 
Wendekreis in m 9,6 
Räder, Reifen vorn 185/55 R16 
Räder, Reifen hinten 185/55 R16 
Lenkung Zahnstange 
Maße und Gewichte
Länge in mm 3.840 
Breite in mm 1.735 
Höhe in mm 1.480 
Radstand in mm 2.450 
Leergewicht in kg 950 
Zuladung in kg 430 
Kofferraumvolumen in Liter 265 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 947 
Tankinhalt in Liter 37 
Kraftstoffart Super 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 195 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 10,6 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,3 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 4,8 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 4,0 
CO2-Emission in g/km 97 
Schadstoffklasse Euro 6 
Fixkosten
Garantie 3 Jahre 


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