Neuer Porsche 911 GT3 RS im Test

Aaah, da ist es wieder. Dieses GT3- RS-Gefühl. Sie sehen unzüchtig viel Flügel, eine sehr sehr grelle Farbe und Sie fragen sich, wie zum Teufel Porsche es diesmal eigentlich anstellen will, den Neuen auch nur ein Fitzelchen besser zu machen als den Alten. Dann lesen Sie von der Nordschleifen-Zeit, die der Neue in den Eifel-Teer gehackt hat und denken laut: „Oh!“ Im Falle des allerneuesten GT3 RS, also des 991.2, dürfte dem „Oh!“ eine ganz besondere Erschütterung beiwohnen: 6:56,4 Minuten! Fast 24 Sekunden schneller als 991 GT3 RS Version 1. Nicht mal zehn Sekunden langsamer als der 180 PS stärkere 911 GT2 RS. Es muss Zauberei sein. Die pure Magie.

Das ist eher unwahrscheinlich. Was hat Porsche am GT3 RS verändert?
Laut den schlauen Köpfen in Weissach geht es zum Großteil um Aerodynamik. Der Abtrieb hat sich im Vergleich zum Vorgänger mal eben um 40 Prozent verbessert. Man mag es kaum glauben, sieht das neue fiese Ding doch nicht wirklich anders aus als das alte fiese Ding. Das heroisch offensive „Lizzard Green“ und die neuen Flanken-Aufkleber (Juhu, endlich wieder Aufkleber!) mal außen vor gelassen. Aber der Teufel steckt wie so oft im Detail. Bei Autos wie dem GT3 RS geht nichts ohne den fast schon zwanghaften Schliff am Detail. Die winzigsten, meist unsichtbaren Kleinigkeiten, die dann den Unterschied machen. Von winzig kann beim neuen Heckflügel allerdings kaum die Rede sein. Er kommt vom mächtigen GT2 RS und reckt sich tatsächlich noch ein bisschen weiter nach oben. Dazu gibt es einen optimierten Unterboden und einen neuen Heckdiffusor. Ach ja, sehen Sie die neuen Einlässe in der Haube? Die übernehmen jetzt die Bremsenkühlung. Vorher war das die Aufgabe der inneren Lufteinlässe in der Frontstoßstange. Die müssen nun nicht mehr kühlen und können sich auf mehr Abtrieb an der Vorderachse konzentrieren. „Bei Höchstgeschwindigkeit erreichen wir nun fast 500 Kilo Abtrieb“, sagt mir Aerodynamiker Mathias Roll. Beim Vorgänger waren es 330 Kilo.

Das kann nicht alles sein …
Natürlich nicht. Auch an Motor und Fahrwerk hat Porsche massiv die Daumenschrauben angezogen. Lassen Sie mich mit dem frei saugenden Kunstwerk im Heck beginnen. 20 PS und zehn Newtonmeter mehr mögen nicht wie die Welt klingen, aber das hier ist fast eine zweite Generation des eigentlich noch recht neuen 4,0-Liter-Boxermotors. Es gibt eine neue Ölpumpe, die Ölversorgung wurde massiv effizienzgesteigert, breitere Pleuellager, eine größere Kurbelwelle und einen optimierten, nun starren Ventiltrieb. Es handelt sich hier um den stärksten Sauger, der je in einem Porsche-Hintern lümmelte. Und er dreht jetzt ebenfalls 9.000 Touren. Die etwas seltsame Vorgänger-Situation, in der der GT3 die magische 9 abräumte und der RS bereits bei 8.800 die Segel streichen musste, ist damit vom Tisch. Fast schon zweitrangig bei einem derartigen Renn-Tier: 0-100 km/h gehen jetzt in 3,2 Sekunden (0,1 Sekunden schneller), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 312 km/h.

Fehlt noch der Unterbau …
Richtig. Und auch hier war die GT-Crew nicht zimperlich. Man könnte fast sagen, sie haben das GT3-RS-Setup ein Stück weit neu gedacht. Damit meine ich: Weg vom Procedere einer Straßenauto-Abstimmung, näher an die Idee des hauseigenen Cup-Racers. Alle Fahrwerkslager sind nun Metall-Uniball-Gelenke (statt vorheriger elastokinematischer Lager) wie beim Rennauto. Die Federraten wurde vorne um das Doppelte (!) und hinten um 50 Prozent erhöht, die Stabilisatoren dafür etwas weicher gemacht. Das Ergebnis: Mehr individueller Spielraum für jedes einzelne Rad, mehr Kontrolle, mehr Präzision. Dass der GT3 RS dadurch etwas an Straßen-Manieren einbüßt, dürfte den meisten GT3-RS-Käufern herzlich egal sein.

So, und jetzt endlich raus damit: Wie isses?
Atemberaubend? Schockierend unterhaltsam? Ein neues Level? Ich bin vor einer knappen Stunde meine acht, neun Nürburgring-GP-Runden gefahren und habe noch immer nur Brei im Kopf. Guten, positiven Brei, wohlgemerkt. Das Interessante ist ja: Es fühlt sich schon ein ganzes Eck anders an als beim Vorgänger. Oder beim aktuellen GT3. Es ist die Vorderachse, meine Damen und Herren, diese wunderbare Vorderachse. Da fährst du so einen GT3 oder den alten GT3 RS und bist Dir sicher, dass keiner das jemals besser hinkriegen wird und dann kommen der Preuninger (Andreas; Chef der Porsche-GT-Abteilung) und seine Crew ums Eck und stellen Dir diesen Hobel vor die Nase. Rein konstruktionsbedingt neigt der gute alte Elfer ja zu der berühmten leichten, gerne mal versetzenden, etwas hoppeligen Front. Sollte es bei den genannten GT-Autos noch die minimalsten Restanflüge gegeben haben, dann sind diese nun endgültig begraben. Diese unglaubliche, unfassbare, unendliche Präzision. Hände, Lenkung, Vorderreifen - keine Verzögerung, kein Filter, nicht der Hauch davon. Du lenkst, er macht. Hättest Du einen Millimeter weiter links oder rechts gelenkt, wäre er halt da hin gefahren. Auch dank der Hinterachslenkung passiert das alles mit absurder Direktheit. Er wirkt noch spitzer, agiler, leichtfüßiger. Und dann das Lenkgefühl, was einem der GT3 RS so an Straße in die Handballen kommuniziert - ich glaube mehr kann man aus einem elektromechanischen System nicht rausholen.

Sicher nicht ganz ohne, oder?
Nein, genau das ist es ja! All die Präzision, die Kontrolle, dieser abstruse Grip machen das Auto nahezu narrensicher. Durch die stabilere Vorderachse wirkt die Balance des Autos noch ausgeglichener, noch vertrauenerweckender. Untersteuern ist nahezu ein Ding der Unmöglichkeit. Auf öffentlicher Straße sowieso, aber selbst auf der Strecke. Von dem, was auf der anderen Seite des Autos passiert, brauche ich (glaube ich zumindest) ohnehin nicht anfangen. Die Traktion ist so lächerlich hoch. Und selbst wenn er dir kurz mal hinten wegschlupft, dann macht er das so höflich und gefühlvoll, dass du ihn kinderleicht wieder zurückwedelst. Du sitzt wirklich auf einem Ozean voller Gefühl, voller Kommunikation. Dann ziehst du die Zügel weiter an und weiter. Diese irren Seitenführungskräfte, wie sich das Auto in deine Linie eingräbt, wie du dich noch tiefer als bisher in die Kurve reinlehnen kannst und er dir einfach nicht wegbricht, nicht ein bisschen. Und wie er dich dann mit einem ansatzlosen Urknall aus der Ecke feuert, dass dir wieder und wieder nichts anderes übrig bleibt, als lauthals loszulachen (alternativ geht auch Schreien, Fluchen oder Grunzen).

Der Motor hat sicher Anteil an all diesen Urlauten?
Oh und wie er das hat. Ein hochsensibler Athlet, ein Urviech. Beides. Beides vom Feinsten. Natürlich ist es - trotz all der Änderungen - eher schwierig, die Unterschiede herauszuspüren. Vor allem wenn man (laut jubelnd und grunzend) ein paar Runden Rennstrecke fährt und so eingenommen ist von all den anderen Sensationen, die der GT3 RS so auf einen einprasseln lässt. Aber es gibt sie, die Unterschiede. Gefühlt ist die Gasannahme noch ein bisschen schärfer, gefühlt ist die Mittellage noch ein bisschen dicker und gefühlt hat man die Ecken noch ein bisschen mehr abgerundet. Es ist ein schwer zu fassendes, porentief fesselndes Erlebnis. Die Fähigkeit jederzeit völlig zu explodieren. Wie er deinem rechten Fuß an den Lippen hängt als wäre er ihm völlig verfallen (in Wahrheit ist es ja genau andersrum). Wie du bei 7.000 schon Hirnfrost kriegst und er noch lange nicht am Ende ist. Das röchelige, tiefe, bauchige Grunzen, das mehr und mehr zu einem schrillen mechanischen Schrei wird. Ich könnte noch ewig weiterfaseln, aber machen wir es kurz: Dieser Motor ist einer der ganz ganz Großen und wohl das Beste, was man aktuell auf dem Markt bekommt.

Ist er jetzt zu hart?
Naja, was erwarten Sie ernsthaft von einem GT3 RS? Einem Auto, das aus jedem Blickwinkel aussieht wie ein kampfbereiter Krieger? Dem „Hardcore“ aus jeder Pore trieft? Natürlich ist er straff, mechanisch, laut. Die Schalensitze hart und eng. Wahrscheinlich federt er auch ein bisschen humorloser als vorher (wie will man das auf einer Rennstrecke groß beurteilen?). Aber er wird Ihnen auch auf einer schlechteren Straße nicht das Kreuz brechen. Und selbst wenn er es täte, wären Sie so gefesselt, so involviert im reinen, ureigenen Prozess des Fahrens, dass Sie noch nicht mal was davon mitbekommen würden. Der GT3 RS schafft es wie kein anderes Auto, diese fürchterlich deutsche Perfektion und Präzision mit einer fürchterlich undeutschen Menge an Charisma, Charakter und tiefster Involvierung zu vereinen.

Was muss ich sonst noch wissen?
Wenn Ihnen „Hardcore“ noch nicht reicht, dann macht Ihnen Porsche den GT3 RS mit Vergnügen noch ein gutes Stück extremer. Und leichter. Sie können sowohl ein aufpreisfreies Clubsport-Paket (Überrollkäfig, Feuerlöscher, Sechspunktgurt, Batterietrennschalter) als auch ein Weissach-Paket buchen. Letzteres senkt das Gewicht des RS um weitere gut 30 Kilo. Allein die Magnesium-Räder sparen 11,5 Kilo, der Titan-Käfig weitere 9,5 Kilo. Dazu kommen Stabilisatoren und Koppelstangen aus Carbon. Auch der Heckflügel, der Frontdeckel, das Dach und die Spiegelkappen sind dann aus Kohlefaser. Innen gibt es Carbon für die Paddles und Teile vom Lenkrad. Außerdem hat man den Teppich leichter gemacht. Ja, wirklich.

Und die Konkurrenz?
Gibt es hier ja nicht wirklich. Extreme Supercar-Feilen wie der McLaren 720S oder der neue Ferrari 488 Piste sind deutlich stärker und viel viel teurer. Das gilt auch für den großen Bruder GT2 RS, der mit 285.000 Euro knapp 90.000 Euro mehr kostet. Allein durch die irre Turbo-Leistung bezweifle ich, dass einer der drei die absolute Kontrolle liefern kann, die einem der GT3 RS beschert. Er ist nicht das stärkste, aber wohl eines der stimmigsten Gesamtpakete aller Zeiten. „11.000 Teile fühlen sich an wie eins“, sagt GT-Chef Andreas Preuninger. Besser kann man es nicht ausdrücken.

Wertung

  • ★★★★★★★★★★
  • Porsche hat den neuen GT3 RS tatsächlich in allen Belangen nochmal ein ganzes Eck besser gemacht. Antrieb und Fahrverhalten gehören sicher zu den Top-EIn-Prozent, von allem, was derzeit so an Supercars herumfährt. In puncto Präzision und Kontrolle setzt er die Maßstäbe. Ein Auto, wie es, allein schon aufgrund des spektakelnden Saugmotors, eigentlich keines mehr gibt. Etwas hart? Ja. Etwas teuer? Ja. Völlig egal? Ja.

    + unfassbar guter, sensationell charismatischer Saugmotor; epische Präzision und Kontrolle; nochmal besser als GT3 und alter GT3 RS

    - vielleicht etwas straffer als bisher; es dürfte wieder schwierig werden, einen zu bekommen

  • Antrieb
    100%
  • Fahrwerk
    100%
  • Karosserie
    90%
  • Kosten
    90%

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Boxer-Saugmotor 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 3.996 
Leistung in PS 520 
Leistung in kW 383 
bei U/min 6.000 
Drehmoment in Nm 470 
Antrieb Hinterradantrieb 
Gänge
Getriebe Doppelkupplung 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.588 
Spurweite hinten in mm 1.557 
Radaufhängung vorn McPherson-Federbeinachse 
Radaufhängung hinten Mehrlenkerachse 
Bremsen vorn Scheiben, innenbelüftet, gelocht, 380 Millimeter 
Bremsen hinten Scheiben, innenbelüftet, gelocht, 380 Millimeter 
Wendekreis in m 11,1 
Räder, Reifen vorn 265/35 ZR20 
Räder, Reifen hinten 325/30 ZR21 
Lenkung elektromechanische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.557 
Breite in mm 1.880 
Höhe in mm 1.297 
Radstand in mm 2.453 
Leergewicht in kg 1.505 
Zuladung in kg 363 
Tankinhalt in Liter 64 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 312 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 3,2 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 12,8 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 19,2 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 9,0 
CO2-Emission in g/km 291 
Schadstoffklasse Euro 6 


Lesen Sie auch: