Bugatti Tourbillon: Die Schattenseite von 1.800 PS
Andere fahren zum Sonnenbaden nach Spanien, Bugatti schickt sein Hypercar zum Schwitzen
45 Grad Außentemperatur sind für Mensch und Maschine schon unter normalen Umständen eine Herausforderung. Wenn allerdings ein 1.800 PS starker Hypersportwagen mit einem gewaltigen V16-Motor und gleich drei Elektromotoren hinzukommt, wird es für die Ingenieure richtig interessant.
Genau deshalb hat Bugatti seine Tourbillon-Prototypen nach Südspanien geschickt. Hier soll sich zeigen, ob die aufwendige Technik auch unter extremen Bedingungen zuverlässig funktioniert.
Bildergalerie: Bugatti Tourbillon (2026) in Südspanien
Auf den ersten Blick klingt das nach einem ziemlich angenehmen Arbeitsplatz. Andalusien, Sonnenschein, eine abgesperrte Rennstrecke und eines der exklusivsten Automobile der Welt. Doch was für Außenstehende nach einem Traumjob aussieht, ist für die Entwicklungsabteilung vor allem eines: ein umfangreiches Messprogramm, bei dem Temperaturen, Kühlkreisläufe und thermische Belastungen wichtiger sind als Rundenzeiten.
Die jüngste Erprobungsphase führt das Team nach Sevilla. Dort steigen die Temperaturen im Sommer regelmäßig über 40 Grad. Das allein wäre bereits anspruchsvoll genug, doch die Ingenieure wollen ausdrücklich auch jene Situationen untersuchen, in denen zur hohen Umgebungstemperatur die enorme Abwärme des Antriebs hinzukommt.
Ein V16, drei Elektromotoren und jede Menge Abwärme
Der Tourbillon ist für Bugatti technisch ein vollständiger Neuanfang. An die Stelle des legendären W16-Motors aus Veyron und Chiron tritt ein frei saugender V16, den drei Elektromotoren unterstützen. Zwei davon treiben die Vorderachse an, der dritte arbeitet zusammen mit dem Verbrennungsmotor im Heck. Gespeist wird das elektrische System aus einer Hochvoltbatterie mit 800-Volt-Architektur.
Gemeinsam entwickeln die vier Antriebsmaschinen 1.800 PS. Diese Leistung verspricht zwar spektakuläre Fahrleistungen, stellt die Ingenieure aber auch vor eine schwierige Aufgabe. Schließlich produziert nicht nur der großvolumige Verbrennungsmotor erhebliche Abwärme. Auch die Elektromotoren, die Leistungselektronik und die Batterie benötigen eine sorgfältig abgestimmte Temperaturregelung.
Dabei müssen die verschiedenen Komponenten keineswegs alle im gleichen Temperaturbereich arbeiten. Während ein Verbrennungsmotor konstruktionsbedingt hohe Betriebstemperaturen verträgt, reagieren Batterie und elektrische Komponenten deutlich empfindlicher auf thermische Belastungen. Entsprechend komplex ist das Zusammenspiel der unterschiedlichen Kühlkreisläufe.
Hinzu kommt eine weitere Schwierigkeit. Die Kühlung soll möglichst leistungsfähig sein, ohne das aufwendig gestaltete Äußere des Tourbillon zu beeinträchtigen. Größere Lufteinlässe oder zusätzliche Öffnungen wären aus thermischer Sicht möglicherweise hilfreich, könnten aber die Aerodynamik und das Design verändern.
Mehr als 200 Sensoren überwachen den Tourbillon
Um herauszufinden, wie sich die Temperaturen im Fahrzeug verteilen, hat Bugatti die Versuchsfahrzeuge mit mehr als 200 Thermosensoren ausgestattet. Sie erfassen kontinuierlich die thermischen Zustände verschiedener Komponenten und Fahrzeugbereiche. Auf diese Weise können die Entwickler genau verfolgen, wie das Kühlsystem auf wechselnde Belastungen reagiert.
Das Testprogramm konzentriert sich auf drei wesentliche Bereiche. Zunächst geht es um die Klimatisierung des Innenraums. Daneben überwachen die Ingenieure besonders kritische Komponenten und Bereiche des Fahrzeugs. Schließlich steht die Leistungsfähigkeit der gesamten Kühlarchitektur auf dem Prüfstand.
"Die Hauptaufgabe bestand darin, die Temperaturen in der Kabine, aber auch im Motorraum niedrig zu halten und gleichzeitig das herausragende und elegante Design des Fahrzeugs zu bewahren", erklärt Fahrzeugentwicklungsingenieur Daniel Ríos Hidalgo. Deshalb setzt Bugatti auf komplexe Kühlkreisläufe, die eine kontrollierte Temperaturregelung ermöglichen sollen.
Das eigentliche Problem besteht darin, dass sich die thermischen Anforderungen während der Fahrt ständig verändern. Bei niedrigen Geschwindigkeiten fehlt beispielsweise der starke Fahrtwind, der die Kühler durchströmt. Bei hoher Geschwindigkeit steigt dagegen die Belastung des Antriebs erheblich. Beide Situationen verlangen dem Thermomanagement Unterschiedliches ab.
Warum die Rennstrecke besonders anspruchsvoll ist
Deshalb beschränken sich die Tests keineswegs auf gemütliche Fahrten über andalusische Landstraßen. Die Prototypen müssen sowohl im öffentlichen Straßenverkehr als auch auf einer Rennstrecke ihre Fähigkeiten unter Beweis stellen.
Im normalen Verkehr untersuchen die Ingenieure vor allem das Zusammenspiel aus hohen Außentemperaturen, wechselnden Geschwindigkeiten und alltäglichen Fahrsituationen. Auf der Rennstrecke verschärfen sich die Bedingungen erheblich. Dort werden Antrieb, Reifen und Bremsen über längere Zeiträume wiederholt stark beansprucht.
Besonders interessant ist dabei die Dauerbelastung. Einen einzelnen Beschleunigungsvorgang oder eine kurze Fahrt mit hoher Leistung thermisch zu beherrschen, ist eine andere Aufgabe als mehrere schnelle Runden hintereinander. Bei Letzteren bleibt den Komponenten deutlich weniger Zeit, ihre Wärme wieder abzugeben.
Gleichzeitig muss die Klimaanlage dafür sorgen, dass im Innenraum angenehme Temperaturen herrschen. Das klingt bei einem 1.800-PS-Auto zunächst wie ein nebensächliches Komfortdetail, hat aber durchaus Einfluss auf das Fahrerlebnis. Schließlich lassen sich hohe Geschwindigkeiten und präzise Fahrmanöver nur dann dauerhaft konzentriert absolvieren, wenn der Fahrer nicht zusätzlich unter großer Hitze leidet.
"Wenn man über viel Leistung verfügt, sich aber auf der Rennstrecke oder auf der Straße nicht rundum wohlfühlt, ist es sehr schwierig, präzise zu fahren", erklärt Bugatti-Entwicklungsfahrer Paolo Magrone.
Von minus 30 bis über 50 Grad
Die Versuche in Spanien sind keineswegs die ersten extremen Hitzetests des Tourbillon. Bereits rund 15 Monate zuvor hatte Bugatti einen frühen Entwicklungsprototyp nach Dubai gebracht. Dort musste das Fahrzeug bei Außentemperaturen von mehr als 50 Grad funktionieren.
Inzwischen ist die Entwicklung weiter fortgeschritten. Während in Dubai noch ein früher sogenannter XP-Prototyp zum Einsatz kam, fahren in Spanien bereits deutlich weiterentwickelte Versuchsträger. Entsprechend geht es nun weniger um erste grundlegende Erkenntnisse als um die Überprüfung der inzwischen ausgearbeiteten technischen Lösungen.
Das Gegenstück zu den Hitzetests absolvierte der Tourbillon zuvor im schwedischen Arjeplog. Bei Temperaturen von bis zu minus 30 Grad untersuchten die Entwickler unter anderem das Fahrverhalten auf rutschigem Untergrund, die Bremsen, die Stabilitätssysteme und die Funktionsfähigkeit des Fahrzeugs bei extremer Kälte.
Zwischen den tiefsten Temperaturen in Schweden und den höchsten Werten in Dubai liegen damit mehr als 80 Grad Unterschied. Eine erhebliche Spannweite, innerhalb derer sämtliche relevanten Fahrzeugsysteme zuverlässig arbeiten sollen.
Was Computersimulationen nicht ersetzen können
Interessant ist auch, welchen Stellenwert die praktischen Versuche trotz aller Fortschritte in der digitalen Fahrzeugentwicklung noch immer besitzen. Ein großer Teil der thermischen Auslegung erfolgt längst am Computer. Dort können Ingenieure simulieren, wie sich Temperaturen entwickeln, wie Luftströme verlaufen und welche Bauteile besonders stark belastet werden.
Die Realität bleibt dennoch unverzichtbar. Denn erst mit einem fahrenden Prototyp lässt sich überprüfen, ob die Berechnungen tatsächlich mit dem Verhalten des fertigen Fahrzeugs übereinstimmen.
"Heutzutage erhält man dank der Simulationen bereits viele Informationen darüber, wie sich ein Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen verhalten wird", erläutert Ríos Hidalgo. Bei den praktischen Versuchen gehe es deshalb darum, die Ergebnisse aus der virtuellen Entwicklung unter realen Bedingungen zu bestätigen.
Bugatti zufolge hat das Team in Südspanien inzwischen die vorgesehenen Messdaten gesammelt und die für diese Entwicklungsphase relevanten Systeme erfolgreich validiert. Konkrete Temperaturwerte aus dem Motorraum, Messdaten zur Kühlleistung oder Angaben zu möglichen Leistungsbegrenzungen veröffentlicht der Hersteller allerdings nicht.
Damit lässt sich von außen auch nicht beurteilen, wie groß die thermischen Reserven des Tourbillon tatsächlich sind. Die Erprobung zeigt jedoch, wie viel Entwicklungsarbeit erforderlich ist, damit ein Fahrzeug dieser Leistungsklasse nicht nur unter optimalen Bedingungen funktioniert.
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Quelle: Bugatti
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