Hochleistungs-Sportwagen in der Karosserie einer luxuriösen Limousine

Das Nonplusultra in Sachen Sportlimousine hat einen neuen Namen: BMW M5. Dieser 5er ist der stärkste, den es je gab: zehn Zylinder, fünf Liter Hubraum, 507 PS, 520 Newtonmeter Drehmoment und Motordrehzahlen bis jenseits der 8.000er-Grenze. Diese Werte heben für sportliche Fahrer die Trennung zwischen dem Alltagsauto und dem Auto für ambitionierten Rennsport auf.

Powern, nicht protzen
Mit seinen Leistungswerten will der M5 der vierten Generation erneut die Benchmarks im Segment leistungsstarker Sportlimousinen setzen. Diese Automobilklasse hat der erste M5 im Jahr 1984 selbst begründet. Der erste M5 und seine Nachfolger setzten schon in den vergangenen 20 Jahren den Maßstab für die Synthese aus komfortabler, eleganter Alltagslimousine, dem Leistungsüberfluss eines Powermotors und der daraus resultierenden außergewöhnlichen Sportlichkeit.

Das mit insgesamt über 20.000 verkauften M5 auch wirtschaftlich erfolgreiche Prinzip der außergewöhnlichen Leistung in unaufdringlicher Form ist für alle M-Modelle zum elementaren Charakterzug geworden.

Mit dem neuen M5 soll dieses Prinzip seine neuerliche Krönung erfahren: Äußerlich in eher dezenter Art als ,Extremsportler" gekennzeichnet, erschließt die Kraft des Zehnzylinder-Hochdrehzahlmotors im Zusammenwirken mit dem Siebengang-SMG-Getriebe eine neue Dimension der Mühelosigkeit, so BMW.

Erster hochdrehender V10-Motor in Serienlimousine
Der V10 stellt das derzeit einzige Hochdrehzahl-Triebwerk in einer Serienlimousine dar. Das Hochdrehzahlkonzept soll eine optimale Getriebe- und Hinterachsübersetzung ermöglichen und damit die Umsetzung einer beeindruckenden Schubkraft. Für die Ingenieure von BMW M ist der Weg des kompakten, hochdrehenden Saugmotors daher der Königsweg. Mit 8.250 U/min stößt der V10 in eine Drehzahlregion vor, die bis vor kurzem Rennwagen vorbehalten war. Gegenüber dem bisherigen M5 Achtzylinder beträgt die Leistungssteigerung mehr als 25 Prozent. Der M5 überschreitet damit sogar die magische 100-PS-je-Liter-Grenze.

Meisterwerk des Motorenbaus
Die beiden Fünfzylinderreihen des V10 sind für einen schwingungs- und komfortoptimierten Massenausgleich des Kurbeltriebs im Winkel von 90 Grad angeordnet. Aus Steifigkeitsgründen, d. h. wegen der hohen Belastungen aus Verbrennungsdruck, Drehzahl und Schwingungen, wurde – übrigens erstmals bei BMW in einem serienmäßigen V-Motor – für das Kurbelgehäuse eine Bedplate-Konstruktion gewählt. Für eine optimale Lagerung der Kurbelwelle sind Grauguss-Inlays in das Bedplate aus Aluminium eingegossen. Diese sind auch dem Akustik- und Schwingungskomfort und dem hohen Öldurchsatz zuträglich. Die extrem steife Kurbelwelle ist sechsfach gelagert.

Hochdruck-Doppel-Vanos und Einzeldrosselklappen
Die variable Nockenwellensteuerung Doppel-Vanos sorgt für einen optimal angepassten Gaswechsel. Damit können extrem kurze Verstellzeiten realisiert werden. In der Praxis soll das mehr Leistung, einen besseren Drehmomentverlauf, ein optimales Ansprechverhalten, weniger Verbrauch und schadstoffärmeres Abgas bringen. Rennsport-typisch verfügt jeder Zylinder über eine eigene Drosselklappe, die bankspezifisch und vollelektronisch geregelt wird.

Zweiflutige Abgasanlage aus Edelstahl
Die Abgasanlage aus nahtlos gefertigtem Edelstahl wird zweiflutig bis in die Schalldämpfer geführt, bevor das Abgas das System schließlich durch die für M Fahrzeuge charakteristischen vier Endrohre verlässt. Die Abgase erfüllen die europäische Euro 4- beziehungsweise die US-amerikanische LEV-2-Norm.

Weltweit einmaliges Motorsteuergerät
Zentral verantwortlich für die Leistungs- und Abgasdaten des V10 ist die Motorsteuerung MS S65. Keine andere Motorsteuerung weist eine solche Packagedichte auf, so BMW. Die Prozessoren seien die leistungsstärksten, die derzeit für die Anwendung im Automobil freigegeben sind. Ein Highlight des Steuergeräts ist die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen, Zünd- und Verbrennungsaussetzern. Sie ermöglicht, über die Zündkerze eventuelles Klopfen in jedem Zylinder zu sensieren, die korrekte Zündung zu kontrollieren und Aussetzer zu erkennen.

Siebengang-SMG
BMW M bietet mit Siebengang-SMG-Getriebe weltweit erstmals ein sequenziell zu schaltendes Getriebe mit sieben Gangstufen und Drivelogic-Funktion an. Noch ausgeprägter als das bisherige Sechsgang-SMG soll es die manuelle Gangwahl mit extrem kurzen Schaltzeiten sowie komfortables Cruisen dank automatisierbarer Gangwahl erlauben. Folge der zusätzlichen Gangstufe sind auch geringere Drehzahl- und Momentensprünge.

20-prozentiger Gewinn an Schnelligkeit
Das Siebengang-SMG-Getriebe wird entweder über den Wählhebel auf der Mittelkonsole oder über Schaltwippen am Lenkrad geschaltet. Gegenüber dem bisherigen SMG-Getriebe erledigt die neue Generation den Schaltvorgang um 20 Prozent schneller. In kürzerer Zeit ließ sich ein Getriebe dieser Bauart noch nie schalten. Der Vorteil für den Fahrer: Der Gangwechsel erfolgt nahezu ,fließend" und erheblich schneller, als dies selbst geübte Fahrer bewerkstelligen könnten, so BMW. Damit seien die beim Schalten unvermeidlichen Kraftflussunterbrechungen kaum noch wahrnehmbar. Der M5 beschleunigt fast ruckfrei aus dem Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit.

Drivelogic: Fahrer bestimmt SMG-Charakteristik
Durch die Drivelogic-Funktion des SMG stehen dem Fahrer insgesamt elf Schaltoptionen zur Verfügung, mit denen er die Schaltcharakteristik seiner gewünschten Fahrweise individuell anpassen kann. Sechs dieser Fahrprogramme lassen sich innerhalb der sequenziellen Handschaltfunktion (S-Modus) vorwählen. Sie reichen von ausgeglichen dynamisch bis sehr sportlich. Im S-Modus schaltet der Fahrer stets von Hand. In der Funktion Launch Control schaltet das SMG Drivelogic jedoch selbst optimal knapp vor Erreichen der jeweiligen Höchstdrehzahl und mit optimal geregeltem Schlupf, bis der M5 seine Höchstgeschwindigkeit erreicht. Im automatisierten Schaltmodus Drive (D-Modus) schaltet das Getriebe die sieben Gänge selbsttätig. Dies erfolgt abhängig vom gewählten Fahrprogramm, der jeweiligen Fahrsituation, der Geschwindigkeit und der Fahrpedalstellung.

SMG erhöht Sicherheit und Komfort
Das Siebengang-SMG unterstützt den Fahrer nicht nur beim Erreichen motorsportlicher Höchstleistungen. Es bietet auch viele Sicherheitsfeatures. So öffnet es in kritischen Fahrsituationen – etwa beim Zurückschalten auf glatter Fahrbahn – blitzschnell die Kupplung, damit der M5 bei einem zu hohen Motorschleppmoment an den Antriebsrädern nicht ausbricht. Andere Spezialfunktionen sind der Steigungsassistent, der für kurze Zeit ein rückrollfreies Anfahren an Steigungen ermöglicht, sowie die Bergerkennung, die an Steigungen und Gefällen die Schaltpunkte verschiebt. Bergauf werden dadurch Pendelschaltungen vermieden. Bergab hält die Bergerkennung die niederen Gänge länger, um die Bremswirkung des Motors besser zu nutzen.


Maximaler Fahrspaß
Das Zusammenspiel von V10-Motor und Siebengang-SMG führt zu Fahrleistungen, die bei Serienlimousinen bislang für nicht möglich gehalten wurden. Vor allem aber offeriert der neue M5 seinem Fahrer maximalen Fahrspaß. Im Vergleich zum bisherigen M5 gewinnt er sämtliche Mess- und Spaß-Disziplinen: Der Sprint von null auf 100 km/h wird in 4,7 Sekunden absolviert, die 200-km/h-Marke passiert die Tachonadel nach zirka 15 Sekunden. Bei Tempo 250 beendet die elektronische Begrenzung den unwiderstehlichen Vorwärtsdrang. Der Tachometer lässt erahnen, wohin der fast unendlich wirkende Schub des Kraftpakets führen könnte, gäbe es diese Abregelung nicht: Seine Skala reicht bis 330 km/h.

Nürburgring als Teststrecke
Unbestechlicher Gradmesser für Fahrdynamik ist die Nordschleife des legendären Nürburgrings. Auf der anspruchsvollsten Automobilrennstrecke der Welt trennt sich schon seit Jahrzehnten in fahrdynamischer Hinsicht die Spreu vom Weizen. Nirgendwo anders wird das Zusammenspiel sämtlicher Fahrzeugkomponenten im Grenzbereich so erlebbar wie auf der Nordschleife. Der M5 schließt hier mit Rundenzeiten von zirka acht Minuten zu reinrassigen Sportgeräten auf.

M Fahrwerk: i-Tüpfelchen auf Basis des 5er
Durch viele Detailveränderungen wird der 5er zum M5. So sind das Fahrwerk und seine Assistenzsysteme für den neuen M5 entweder exklusiv neu entwickelt, stark modifiziert oder an die spezielle Performance angepasst worden. Beispielsweise ist das Fahrwerk des M5 kein tiefer gelegtes 5er Fahrwerk, sondern eine optimierte Eigenkonstruktion. Auch die teilweise namensgleichen Fahrwerksassistenzsysteme sind für das Auto optimiert worden. Der M5 zeigt sich somit als optisch und charakterlich eigenständiges Modell.

Variable M Differenzialsperre
Der M5 besitzt eine variable, drehzahlfühlende Differenzialsperre. Diese M-Differenzialsperre soll dem Fahrzeug hohe Fahrstabilität und optimale Traktion vor allem aus Kurven heraus verleihen. Sie ist in der Lage, selbst bei sehr anspruchsvollen Fahrsituationen, also auch bei extrem unterschiedlichen Reibwerten an den Antriebsrädern, einen entscheidenden Traktionsvorteil zu liefern. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass bei steigender Differenzdrehzahl zwischen den Antriebsrädern sofort ein steigendes Sperrmoment aufgebaut wird. Damit bleibt der Vortrieb stets erhalten.

DSC mit zwei wählbaren Fahrdynamikprogrammen
Speziell für den M5 entwickelt wurde eine neue Generation der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC). Das DSC-System ist über einen Schalter auf der Wählhebelabdeckung deaktivierbar. Seine Fahrdynamikprogramme werden im so genannten MDrive vorgewählt und können mittels der MDrive-Taste am Lenkrad abgerufen werden. Sie ist vom Fahrer mittels der MDrive-Taste im Lenkrad in zwei Stufen einstell- beziehungsweise ausschaltbar und sorgt für optimalen Vortrieb in allen Fahrsituationen. Während die erste DSC-Stufe im Wesentlichen der des 5er entspricht, wird die zweite Stufe – der M Dynamic-Mode – von sehr sportlich orientierten Fahrern geschätzt, da dieser die Traktion selbst bei schwierigen Verhältnissen erhöht.

EDC: von sportlich hart straff bis komfortabel weich
Die Achsen des M5 sind mit der Elektronischen Dämpfer Control EDC der 7er-Reihe ausgestattet. Das M5 Fahrwerk offeriert dem Fahrer damit die volle Bandbreite der Dämpfungsmöglichkeiten – von sportlich hart bis komfortabel weich. Die EDC des M5 ermöglicht es dem Fahrer durch die drei anwählbaren Programme Komfort, Normal und Sport, die Fahrwerkscharakteristik von sportlich straff bis komfortabel einzustellen. Bedient wird die EDC vom Fahrer über die MDrive-Taste im Lenkrad oder den Drucktaster neben dem SMG-Wählhebel.

Power-Taste für 100 Extra-PS
Häufig benötigt der Fahrer nicht die volle Leistung und die maximale Agilität des M5, so zum Beispiel im Stadtverkehr. Deshalb schaltet sich mit dem Anlassen automatisch das betont komfortable Leistungsprogramm P400 ein, das auf 400 PS Motorleistung zugreift. Ein Druck des Fahrers auf die so genannte Power-Taste in der Wählhebelabdeckung genügt jedoch, um die volle Power des Zehnzylinders zur Verfügung zu stellen. Damit ändert sich die Gaspedalkinematik hin zu einer spontanen Charakteristik, die im P500-Programm dem sportlichen und im P500-Sport-Programm dem kompromisslos rennsportlichen Fahrvergnügen freien Lauf lässt.

Hochleistungsbremsen wie im Rennsport
Dem Leistungsvermögen entsprechend verfügt der M5 über eine üppig dimensionierte Hochleistungsbremsanlage mit gelochten, besonders gewichtsoptimierten Compound-Bremsscheiben. Mit den gewichts- und steifigkeitsoptimierten Doppelkolben-Faustsätteln in Aluminiumbauweise aus dem 7er realisiert der M5 Bremswege auf höchstem Sportwagen-Niveau: Aus Tempo 100 steht er nach nicht einmal 36 Metern, aus Tempo 200 beträgt der Bremsweg weniger als 140 Meter.

Exterieur mit Understatement
Die gestalterischen Unterschiede zum Basis-5er fallen dezent, aber konsequent aus. So sind gegenüber der Basis zunächst die geänderten Front- und Heckschürzen erkennbar. Hinzu kommen der Heckspoiler und der Heckdiffusor für eine noch bessere Bodenhaftung sowie die modifizierten Seitenschweller und die stärker ausgestellten Radläufe. Traditionell unterscheidet sich der M vom ,normalen" BMW auch durch sein exklusives Außenspiegeldesign, die ebenfalls zum Markenzeichen gewordenen vier Auspuffendrohre sowie das exklusive Raddesign. Erstmals besitzt ein M5 optisch sehr attraktive Kiemen in der vorderen Seitenwand.

Edle Lederausstattung
Innen präsentiert sich der M5 gegenüber dem bereits anspruchsvoll ausgestatteten Basismodell mit einer noch edleren Lederausstattung in drei verschiedenen Farbvarianten oder – gegen Aufpreis – mit einer Volllederausstattung. Wichtige Differenzierungen zum 5er bestehen ferner im Instrumentenkombi, dem optionalen Head-up-Display, das ebenfalls den M-Spezifika angepasst ist, dem Lenkrad mit MDrive-Taste sowie der neu gestalteten Mittelkonsole.

Preis: 86.200 Euro
Auf dem Genfer Salon 2004 gab der M5 seine erste Vorstellung als Concept Car. Ende September 2004 wird er auf dem Automobilsalon in Paris in der Serienversion der Öffentlichkeit präsentiert. Ab dem Frühjahr 2005 steht der neue M5 dann bei den Händlern in Deutschland. Sein Preis: 86.200 Euro mit Vollausstattung inklusive dem Head-Up-Display.
(ph)

Bildergalerie: Weltpremiere: BMW M5