Die Unfallschuld trifft meist den Fahrer – also nimmt man ihm immer mehr ab

Jährlich sterben über eine Million Menschen weltweit an den Folgen eines Verkehrsunfalls. Bei uns in Deutschland sind es nur 5.000, viel weniger als in den 70er- und 80er-Jahren, als jährlich bis zu 20.000 Verkehrstote zu beklagen waren. Der Rückgang bei den Unfallopfern ist zum großen Teil den Verbesserungen bei der aktiven und passiven Sicherheit zu verdanken. Mercedes optimiert seine Autos aber nicht nur aus reiner Menschenliebe: Mehr Sicherheit hilft auch dem Image und bei den Verkaufszahlen. Bei Mercedes-Kunden ist die Sicherheit das wichtigste Kaufkriterium – noch vor den Fahreigenschaften, dem Preis oder dem Design. Die Stuttgarter stellten nun ihre Sicherheitstechnik vor – vom bereits verfügbaren System bis zur fernen Zukunftsvision. Wir konnten etliche Systeme auch praktisch erproben.

Von der Kopfstütze zum ESP
Schon Ende der 50er-Jahre begann Sicherheitstechnik in die Autos einzuziehen. Bereits 1959 experimentierte man bei Mercedes mit der Knautschzone und führte erste Crashtests durch. In den 70er-Jahren brachte die Einführung von Kopfstützen und ABS Fortschritte. Im folgenden Jahrzehnt kamen Airbags und Gurtstraffer hinzu. In den 90ern wurden adaptive Frontairbags, Kopf- und Seitenairbags, Bremsassistenten, Gurtkraftbegrenzer und vor allem ESP eingeführt. Das Antischleuder-System half besonders viel bei der Verhinderung tödlicher Verkehrsunfälle. Doch bei Klein- und Kleinstwagen sind bis heute nur wenige Autos damit ausgestattet – ein Sicherheitsmanko gerade bei Fahrzeugen, die oft von jungen oder wenig erfahrenen Fahrern gelenkt werden. Insgesamt sind immerhin schon etwa 70 Prozent der in Deutschland neu zugelassenen Autos mit dem Antischleudersystem ausgestattet. In Europa sind es aber nur 42 Prozent. Auch der Bremsassistent ist noch nicht selbstverständlich: Nur 40 Prozent der Autos sind damit ausgestattet.

PreSafe verbessert den Bremsassistenten
In den letzten Jahren kam vor allem PreSafe hinzu, ein Mercedes-System, das Hindernisse vor dem Auto mithilfe von Radarsensoren erkennt. Bei Gefahr leitet es eine automatische Teilbremsung ein. In Zukunft ist auch eine Vollbremsung denkbar. Neben der Bremsung ergreift PreSafe Maßnahmen, die das Fahrzeug auf einen wahrscheinlich folgenden Crash vorbereiten. So werden die Gurte gestrafft, was die Vorverlagerung des Insassen beim Aufprall verringert und dadurch die körperliche Belastung um 30 bis 40 Prozent senkt. Das gilt nicht nur für den Frontal-, sondern auch für den Seitencrash, wo der Gurt die seitliche Verlagerung der Schulter verhindert und so den Aufprall auf die Seitenwand abmildert. PreSafe trägt außerdem dazu bei, den Bremsassistenten zu verbessern. Denn durch die zusätzliche Radarsensorik kann die Fahrerbremsung situationsgerechter unterstützt werden: Bei gefährlicher Annäherung an ein Hindernis wird vorsorglich genau der Bremsdruck aufgebaut, der für eine Notbremsung nötig ist. Dieses Feature trägt bei Mercedes die Bezeichnung BAS Plus. Mit Presafe hat Mercedes den Konkurrenten Audi und BMW ein interessantes Sicherheitssystem voraus. Lexus allerdings bietet für den LS Ähnliches und sogar Besseres an: Das Advanced Pre-Crash-System (APCS) besitzt eine überlegene Sensorik und bietet zudem Schutz beim Heckaufprall.

Demnächst in Serie: Totwinkelassistent
Ein System, das schon bald in die Serie eingeführt wird, ist der Totwinkelassistent. Das System warnt, wenn man zum Beispiel auf der Autobahn die Spur wechseln möchte und einen Wagen übersehen hat, der sich im toten Winkel befindet. Wenn sich dort ein anderes Auto befindet, leuchtet es rot im entsprechenden Außenspiegel; setzt man den Blinker, blinkt auch das Warnsymbol. Das System basiert auf den sechs Radarsensoren für den Nahbereich, die Mercedes auch für die elektronische Einparkhilfe verwendet. Der Totwinkelassistent ist ein gutes Sicherheitselement, aber keine Neuheit. Auch Volvo und Audi bieten ein solches System an.

Verkehrszeichenerkennung
Ein weiteres System ist im Prinzip auch bereits funktionsbereit: die Verkehrszeichenerkennung. Dieser Assistent hilft gegen nicht angepasste Geschwindigkeit, die Ursache der meisten und folgenschwersten Unfälle. Die Basis ist eine Kamera in der Nähe des Innenspiegels. Sie sucht in ihrem Erfassungsbereich nach Kreisen, die einem Tempolimit-Schild ähneln. Wenn sie eines gefunden hat, wird die Zahl gelesen. Der Fahrer kann dann beim Überschreiten des Limits durch ein Symbol im Display gewarnt werden. Viele mobile Navigationsgeräte haben bereits eine Tempolimit-Warnung eingebaut. Doch sind die zugrunde liegenden Informationen genauso alt wie dass Kartenmaterial im Navi und damit schnell veraltet. Eine optische Verkehrszeichenerkennung dagegen ist immer auf dem neuesten Stand. Wann das System in der Serie zum Einsatz kommen könnte, kann Mercedes noch nicht sagen.

Fahrbahnassistent: Das sehende Auto
Jeder sechste Verkehrsunfall wird durch Abkommen von der Fahrbahn verursacht. Ein Spurhalteassistent könnte dem abhelfen. Das von Mercedes entwickelte System beobachtet die weißen Streifen auf der Straße. Wenn die damit markierte Spur ohne Blinkersetzen verlassen wird, warnt es den Fahrer durch Vibrationen des Lenkrads. Wenn der Fahrer nicht reagiert, führt das System das Auto auch wieder in die Spur zurück. Dabei erfolgt der Eingriff aber nicht über die Lenkung, sondern über das ESP, das gezielt einzelne Räder bremsen kann. Wann der Fahrbahnassistent auf den Markt kommt, sagt Mercedes noch nicht. Citroën und Peugeot bieten ein ähnliches System bereits heute an.

Querschießende Radler und mehr
Ein weiteres Zukunftsprojekt ist ein Assistent, der Gefahren an Kreuzungen und Einmündungen erkennt. Denn fast jeder dritte gefährliche Unfall entsteht aus solchen Situationen. Eine Voraussetzung für dieses Projekt ist die elektronische Form des räumlichen Sehens. Auch dieses Thema wird bei Mercedes ,beforscht" – mit ansehnlichen Ergebnissen. Das System besteht aus zwei Kameras. Die Signale werden von einer Elektronik ausgewertet. Dadurch, dass zwei Sensoren beteiligt sind, ergibt sich eine räumliche Information – ähnlich wie Menschen nur mit zwei Augen räumlich sehen können.

Stereo-Sehen plus Bewegungsanalyse
Bei einer Erprobungsfahrt konnten wir uns überzeugen, wie gut das schon klappt: Wenn ein Radfahrer unseren Weg kreuzte, warnte das System mit einem Piepston. Ein real eingesetztes System könnte in so einem Fall auch eine Teilbremsung einleiten. Die Rechenleistung, die dahinter steckt, ist allerdings enorm. Das System kombiniert das Stereo-Sehen – was für sich schon eine komplexe Aufgabe ist – mit einer vorausschauenden Bewegungsanalyse. Der Kofferraum des Testfahrzeugs war deshalb voll mit Computertechnik. Serienfähig ist diese Technik also noch nicht, aber die Informationstechnik macht ja schnelle Fortschritte. Mercedes sieht den Kreuzungsassistenten als ,das dominierende Entwicklungsprojekt der nächsten 15 Jahre."

Der Baustellenassistent
Eine weitere Innovation, die ebenfalls auf dem räumlichen Sehen beruht, trägt den hübschen Namen Baustellenassistent. Dabei handelt es sich nicht etwa um einen Hilfsarbeiter, der dem Straßenbauer die Spitzhacke reicht, sondern um ein elektronisches System, das die Durchfahrt an Engstellen erleichtert. Wir haben ein Testsystem erprobt. In einer engen, von Plastikbarken und Absperrungen begrenzten Gasse erkannte das System, auf welcher Seite wir näher an den seitlichen Begrenzungen dranwaren. Da man als Fahrer sich meistens links näher an die Begrenzung herantraut als rechts, hilft das enorm.

Airbag als Retter der Dicken und Dünnen
Viele Airbags sind seit einiger Zeit schon zweistufig, das heißt, sie werden je nach zu erwartender Aufprallschwere in unterschiedlicher Heftigkeit gezündet. Für einen Aufprall bei 100 km/h und mehr nutzt der Airbag jedoch nichts – der Insasse durchschlägt ihn einfach. Dasselbe gilt für Unfälle mit Insassen, die nicht angegurtet sind. Ein dreistufiger Airbag für derart starke Aufprall-Geschehnisse ist jedoch nicht in Sicht, so die Mercedes-Experten. Erstens seien solche Unfälle extrem selten: 90 Prozent der Unfälle finden bei Aufprallgeschwindigkeiten unter 55 km/h statt. Zweitens setzt man bei Mercedes auf PreSafe: Auch dieses System bremst den Wagen ja vor dem Crash ab und hilft mit rechtzeitiger Gurtstraffung. Verbesserungen am Airbag werden jedoch ebenfalls angestrebt: Heutzutage müssen Airbags nur Durchschnittsmenschen optimal abfangen. Besonders kleine oder große Menschen sowie besonders leichte oder schwere werden weniger gut bedient. In Zukunft soll sich das ändern.

Car2Car- und Car2X-Kommunikation
Eine Idee für die Zukunft ist die Car-to-Car-Kommunikation. So könnte ein auf der Landstraße hinter einer Kurve liegen gebliebenes Fahrzeug aktiv den nachfolgenden Verkehr warnen – und zwar über Wireless-LAN, eine Technik, die derzeit schon bei Notebooks für den Internetzugang genutzt wird. Die anderen Verkehrsteilnehmer warnen könnte auch ein Auto, bei dem die Sensorik eine kritische Situation festgestellt hat, zum Beispiel weil das Fahrzeug auf Glatteis ins Schleudern gekommen ist. Außerdem könnte das Presafe-System durch die Car-to-Car-Kommunikation optimiert werden. Das System bereitet ja das Auto auf einen wahrscheinlich folgenden Crash vor. Das kann es besser, wenn es weiß, wer der Unfallgegner sein wird: ein Lkw oder ein Kleinwagen. Genau diese Information könnte über Car-to-Car-Kommunikation übertragen werden. Ein Pferdefuß des Konzepts ist, dass es wohl noch einige Zeit dauern dürfte, bis das System in genügend Autos eingebaut sein wird. Denn wenn nur zehn Prozent der liegen gebliebenen Autos die nachfolgenden Fahrzeuge warnen, hilft das noch nicht viel. Bis zum Jahr 2020 könnte die kritische Grenze erreicht sein, meinen die Mercedes-Experten. Und wenn sich schon die Autos miteinander unterhalten, warum sollen dann beispielsweise Ampeln oder Verkehrszeichen abseits stehen? Das ist der Grundgedanke der Car-to-X-Kommunikation. Sie könnte zu verringerten Gefahren rund um Kreuzungen führen.

Neurophysiologie als Indikator
Woher weiß Mercedes, welche Systeme dem Autofahrer helfen, und welche ihn möglicherweise ablenken? Eine Möglichkeit ist der Fahrsimulator: Hier kann man ganz einfach herausfinden, wie ein Testfahrer auf ein System reagiert. Weitere Hilfe bietet die Neurophysiologie: Man beklebt einen Probanden mit Sensoren für ein Elektroenzephalogramm (EEG), setzt ihn in ein Auto und macht die EEG-Signale auf einem Monitor sichtbar. Interessant sind die so genannten Alpha-Wellen, die auf Müdigkeit hinweisen. Außerdem beobachtet man die Beta-Wellen, die ein Maß für Aufmerksamkeit sind, sowie die Gamma-Wellen, die die Beanspruchung messen. Wir waren Zeuge einer solchen Fahrt: Der Testfahrer fuhr zuerst durch eine enge Passage und bremste danach scharf. Dementsprechend meldeten sich zuerst die Aufmerksamkeits-Wellen, als das genaue Durchfädeln gefragt war, und dann die Beanspruchungswellen, als die Nerven kostende Vollbremsung anstand.

Fahrerassistenten auf dem Vormarsch
Nach der neuesten Deutschen Unfallstatistik sind weitaus die meisten Unfälle, nämlich 403.644, auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Äußere Umstände wie Glätte oder Nebel folgen weit abgeschlagen auf Platz zwei mit 35.699 Unfällen. Technische Mängel wie Bremsversagen spielen mit 4.298 Unfällen eine noch geringere Rolle. Schuld ist also in aller Regel der Fahrer – zum Beispiel weil er zu schnell fährt oder unkonzentriert ist. Die Konsequenz ist klar: Man muss dem Fahrer das Fahren erleichtern. Wenn man die Zahl der Unfälle verringern will, sind Fahrerassistenzsysteme also der richtige Weg. In Zukunft werden dem Fahrer wohl immer mehr Aufgaben aus der Hand genommen. In der letzten Konsequenz könnte das dazu führen, dass man nur noch das Fahrziel angibt, und das Auto von selbst dorthin fährt – und Hindernissen automatisch ausweicht. Das mag man bedauern, weil es zu weniger Fahrfreude führen könnte. Aber erstens könnte man solche Systeme auch abschaltbar machen und zweitens: Was ist wichtiger, Fahrfreude oder Sicherheit?

Bildergalerie: Sicherheitsinnovationen