Selbst erfahrene Piloten mussten aus vielen Fehlern lernen

Hier sieht es aus wie vor einer Million Jahren: Graslandschaft so weit das Auge reicht, durchschnitten von einem leise gurgelnden Fluss. Auf einmal steigt in der Ferne eine Staubwolke auf, dann schält sich ein winziger Punkt aus dem Horizont. Langsam schwillt Motorenlärm an, der erste Porsche Cayenne S Transsyberia erreicht den Wasserlauf, stoppt kurz und fährt dann sicher durch den Fluss. Verfolgt wird der Wagen von einem skurril aussehenden Zwei-Mann-Gyrokopter, von welchem aus Fotos geschossen werden. In ein paar Sekunden ist der Spuk vorbei und alles ist wieder wie vor einer Million Jahren. Aber der Weg hierher hat gnadenlos die Könner von den Amateuren getrennt.

Rod Millen gezeichnet – wie alle anderen auch
Dem nordamerikanischen Team Rod Millen/Richard Kelsey gelang der Sieg. Der sichtlich erschöpft wirkende Rod Millen gestand ein, dass die Transsyberia-Rallye seine bisher größte motorsportliche Herausforderung war. Sowohl er als auch sein Beifahrer hätten Fehler gemacht. Am Ende sind seiner Meinung nach die Teams vorne gelandet, die am umsichtigsten unterwegs waren und die meiste Erfahrung mitbrachten. Alle haben enorm dazu gelernt. Ex-Rallye-Europameister Armin Schwarz wollte seinen Rückstand mit Gewalt wettmachen. Das große Risiko des Rasens in der Steppe zahlte sich am Ende nicht aus, ein heftiger Unfall mit vier Überschlägen verwandelte den Cayenne zu Schrott.

Sieg nicht erzwingbar
Weder Armin Schwarz noch sein Beifahrer Oliver Hilger von der Motor- und Sportpresse bei Porsche wurden ernsthaft verletzt. Aber Oliver Hilger kam erst zwei Tage nach dem Unfall im Teamhotel in Ulan Bator an – lange nach den Sieges-Feierlichkeiten. Er trug die zerschundenen Klamotten vom Unfalltag, hatte einen mit einem siffigen Verband umwickelten Daumen und konnte sich nur unter Schmerzen bewegen. Ohne Jacke, Geld oder Handy war er zwei Tage in schlecht gefederten Krankenwagen unterwegs und entsprechend gut gelaunt. Auch wenn er am nächsten Tag schon wieder strahlte wie das blühende Leben, mit seinem österreichischen Fahrer Armin Schwarz hat er bisher noch nicht wieder gesprochen. Und ganz nebenbei: Als der Berge-Unimog zwei Stunden nach dem Unfall in der menschenleeren Steppe das Wrack des Cayenne erreichte, waren bereits alle beweglichen Teile inklusive des Armaturenbretts ausgebaut – was im Ödland rumliegt, gehört anscheinend allen.

Was ist technisch möglich?
Auch Porsche, Mitinitiator der härtesten Rallye der Welt und Hersteller des Cayenne S Transsyberia, möchte die gewonnenen Erfahrungen in die Weiterentwicklung des Fahrzeugs fließen lassen. Dabei hat sich der Wagen großartig geschlagen. Besonders der sieben Millimeter dicke Unterfahrschutz aus Aluminium und die Verlegung der Steuerelektronik in den Innenraum machten den Porsche noch geländetauglicher. Die Kabine des Cayenne war gut abgedichtet. Wenn der Wagen im Fluss an Bodenhaftung verlor, schwamm er wie ein Kutter. Die Mongolen mit ihren russischen UAZ-Geländewagen machen das übrigens anders: Bei Flussdurchfahrten werden die Türen geöffnet, damit das Wasser sofort in den Wagen dringen kann. Dadurch schwimmt das Fahrzeug nicht, und im Prinzip sind Wattiefen bis zum Hals des Fahrers erreichbar. Porsche müsste dafür die empfindliche Steuerelektronik aus dem Fußraum in höhere Regionen der Fahrgastkabine verlegen.

Es geht noch härter
Einziges Problem: die Reifen. Bei allen Tests gab es mit den Dunlop-Geländereifen auf den großen 18-Zoll-Felgen keine Probleme. Doch in der Mongolei hagelte es auf grobem scharfkantigen Gestein Schwierigkeiten. Reihenweise zerfetzten die Pneus. Teams mit anderen Reifen hatten weit weniger Probleme. Dabei stellte sich heraus, dass Fahrer, welche die Traktionskontrolle eingeschaltet hatten, seltener geplatzte Gummis zu beklagen hatten. Anscheinend standen die Reifen unter einem zu starken Druck, der das Eindringen von spitzen und scharfen Gegenständen erleichterte. Außerdem mussten acht Ölwannen repariert beziehungsweise ersetzt werden. Da nur zwei Ersatzölwannen mitgeführt wurden, wurden die anderen geklebt. Der Metall-Kaltkleber ist ein harzähnliches Gemisch, welches nach sechs Stunden vollkommen ausgehärtet ist. Derart reparierte Ölwannen hielten bis zum Schluss des Rennens.

Überirdische Service-Teams
Während die erschöpften Fahrer nach ihrem Gang auf die Erdloch-Toilette ungeduscht in ihren Zelten schliefen, schinderten die Reparatur-Fachleute bis zum Umfallen. Draußen in der Pampa, auf das angewiesen, was sie dabei hatten, verbrachten sie technische Wunder. Im Fahrerlager waren sich alle einig: Ohne die kaum nachvollziehbaren Leistungen der Service-Leute wären weit weniger Fahrzeuge ins Ziel gekommen. Damit das Reparatur-Personal in Zukunft vielleicht etwas weniger zu tun hat, denkt Porsche bereits über das Ölwannen-Problem nach. Die Wannen rissen, wenn der Wagen sich mit der Schnauze in Gräben und Löcher bohrte. Dadurch wurde die Fahrzeugfront gestaucht und die 2,8 Zentimeter vom Motorblock entfernte Wanne wurde gegen diesen gedrückt und dabei manchmal beschädigt. Als eine Option sieht Porsche, den Unterfahrschutz nach vorne etwas zu verlängern.

Publikumsliebling im 911er
Dr. Erik Brandenburg und Stefan Preuß wurden in ihrem Porsche Carrera Safari Neunte der Gesamtwertung. Zweitweise lagen die beiden mit ihrem hinterradgetriebenen Wagen sogar in Führung. Doch eine Flussüberquerung kostete die beiden wertvolle Minuten. Dr. Brandenburg war wegen des geringen ,Tiefgangs" seines Carreras bei Gewässerüberquerungen gezwungen, mit Anlauf über den Fluss zu schießen. Bei einem dieser Manöver wurde er von der starken Strömung abgetrieben und bekam erst 150 Meter flussabwärts wieder Sand unter die Räder seines auf einem 1975er Chassis aufgebauten 911er. Der Wagen hat 31 Zentimeter Bodenfreiheit und wiegt dank Verzicht auf den Allradantrieb (Ersparnis 210 Kilogramm) und drei Kilogramm schwerer Kohlefasertüren gerade mal 1.100 Kilogramm. Jeder der Reifen könnte 900 Kilogramm tragen – womit des Doktors 205/80-16-Michelin-Sand-Pneus als quasi unkaputtbar galten.

Das Waldhorn ohne Wald
Trotzdem blieb auch Dr. Brandenburg nicht von der Defekt-Hexe verschont. Einmal gelang es einem Nagel in einen der Füße des Carrera zu pieksen, ein anderes Mal zerschnitt ein mongolischer Stein das gute Gummi mit scharfer Klinge. Kein Problem für den Proktologen aus Hamburg, der in seiner Praxis 16-Stunden-Tage abreißt und wahlweise mit seinem sambischen Steppenadler oder mongolischen Jagdadler auf die Jagd geht. Im Transsyberia-Camp durften sich die Teilnehmer jeden Morgen auf eine treffliche Melodei aus Dr. Brandenburgs Waldhorn gefasst machen. Und wenn er es für richtig hält, läuft er auch mal fünf Minuten auf seinen Händen. Der Mann bräuchte die Energie von zwei Atomkraftwerken – hat aber die von dreien.

Zukunft der Transsyberia
Gibt es im nächsten Jahr wieder eine Transsyberia-Rallye? Die Verantwortlichen halten sich bedeckt. Dabei ist das Interesse groß. Viele Hersteller würden gerne einsteigen, auch Porsche ist daran interessiert, dass die Vielfalt unter den Teilnehmern zunimmt. Suzuki schlug sich mit zwei Teams gut, ein vierter Platz für Lars Kern und Daniel van Kann auf einem dreitürigen Suzuki Grand Vitara kam heraus. Auch ein SsangYong Rexton mit Dachrinnen-ähnlichem Schnorchel, ein Mercedes G und ein Mercedes ML waren mit von der Partie. Der Toyota Landcruiser lag lange vorn, bevor er sich unverrückbar in ein Schlammloch wühlte. Viele Fahrer meinten, die Strapazen haben sich nur gelohnt, wenn die gewonnenen Erfahrungen bei einer weiteren Transsyberia-Rallye ausgespielt werden können. Und wie sagte Hermann Holzfuß vom Veranstalter der Rallye am Ende der Siegerehrung doch so schön: ,Bis zum nächsten Mal".

Bildergalerie: Hinter den Kulissen