PSA Peugeot Citroën propagiert aufwendige Lösung mit hohem Einsparpotenzial

Für die Autohersteller ist das Thema Kohlendioxid brandheiß. Die Emissionen sollen wegen des Treibhauseffekts unbedingt sinken. Weg vom Verbrennungsmotor heißt daher die Devise – zumindest auf lange Sicht. PSA Peugeot Citroën sieht den Diesel-Hybridantrieb als Zwischenschritt zu diesem Fernziel. Benzin-Hybridfahrzeuge verbrauchen nicht viel weniger als normale Diesel, so PSA. Der Kohlendioxidausstoß ist zudem nur zehn Prozent niedriger, der Preis aber nach Überzeugung der PSA-Strategen deutlich höher. Der Diesel-Hybrid dagegen bietet einen echten Einschnitt beim Verbrauch, versprechen die Franzosen.

Verbrauch unter 3,5 Liter
Als Basis für das PSA-System wurden die Kompaktwagen Peugeot 307 und Citroën C4 gewählt. Unter der Haube steckt der bekannte 1,6-Liter-HDi mit 90 PS und Partikelfilter. Außerdem wird ein automatisiertes Schaltgetriebe mit sechs Gängen eingebaut. Zudem kommt ein Start-Stopp-System (STT) zum Einsatz, wie es in Frankreich bereits im C2 und C3 angeboten wird. Während bei diesen Fahrzeugen der Motor ausschließlich beim Anhalten gestoppt wird, kann dies beim Hybrid-HDi auch in Bewegung geschehen – allerdings nur, wenn die Geschwindigkeit niedriger als 60 km/h ist. Wird danach wieder beschleunigt, startet automatisch der Verbrennungsmotor.

Funktionsprinzip des Hybrid HDi
PSA entschied sich für ein so genanntes Parallel-Hybrid-System. Dabei treibt in erster Linie der Verbrennungsmotor das Fahrzeug an. Parallel dazu gibt es aber einen Elektromotor, der ebenfalls für Vortrieb sorgt, aber vor allem bei geringer Last. Da die Energie auf mechanischem Wege vom Verbrennungsmotor auf die Räder übertragen wird, ergibt sich ein hoher Wirkungsgrad und ein günstiger Verbrauch. Statt 4,7 benötigt das Hybridfahrzeug nur 3,4 Liter pro 100 Kilometer. Die Kohlendioxid-Emissionen sinken von 125 auf 90 Gramm pro Kilometer, also um 28 Prozent. Das komplexe Zusammenspiel der vielen Einheiten wird durch das Steuerungssystem des Antriebs- und Bremsstrangs, das PTMU (Power Train Management Unit) koordiniert. Ein Farbbildschirm zeigt den Energiefluss zwischen den Motoren, den Batterien und den Rädern an. Auch der Ladezustand der Batterien sowie die abgeforderte Leistung werden visualisiert.

Elektroantrieb bis 50 km/h
Bei Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h, also typischen Stadtverkehr-Bedingungen, wird das Auto vom Elektromotor angetrieben. Dieser entwickelt eine Dauerleistung von 22 PS, stellt aber kurzzeitig auch mal 31 PS bereit. Sein Output wird vom Wechselrichter bestimmt, der den von den Batterien kommenden Strom regelt. Die Batterien – 240 Nickel-Metallhydrid-Elemente – passen in die Reserveradmulde. Sie arbeiten zusätzlich zur herkömmlichen Zwölf-Volt-Batterie, das heißt: Selbst wenn die Hochspannungs-Batterien nach einem längeren Stillstand des Fahrzeugs leer sind, kann das Auto immer noch gestartet werden. In weniger als zehn Minuten sind die Hochspannungsbatterien aufgeladen, und der ganze Leistungsumfang steht wieder zur Verfügung. Die Batterien werden auch durch Energierückgewinnung aufgeladen: Wenn der Fahrer das Gaspedal bei weniger als 60 km/h loslässt, wird der Verbrennungsmotor abgestellt und vom Antriebsstrang getrennt. Der Elektromotor sorgt dann für die Motorbremswirkung und gewinnt die kinetische Energie des Fahrzeugs zurück.

ZEV- und Sportmodus
Mit einer speziellen Taste kann der Fahrer den alleinigen Elektrobetrieb befehlen. Die Aktivierung des Verbrennungsmotors ist in diesem Fall für Phasen mit längeren Beschleunigungen reserviert. Der ZEV-Modus wird automatisch deaktiviert, wenn die Batterien nicht mehr ausreichend geladen sind. Ein weiterer Modus ist der Sportmodus. Dabei werden die Schaltvorgänge in ihrer Dauer optimiert, und der Verbrennungsmotor ist immer in Betrieb. Außerdem steht die Boost-Funktion zur Verfügung, das heißt, der Elektromotor kann zum Beispiel für einen Überholvorgang zusätzliches Drehmoment liefern.

Teurer als alles andere
PSA gesteht zu, dass der Diesel-Hybrid kostspieliger ist als jede andere zurzeit eingesetzte Lösung mit Verbrennungsmotoren. Denn ein teurer Diesel wird mit teurer Hybridtechnik kombiniert. Selbst wenn einmal größere Stückzahlen produziert werden, würde dies die Mehrkosten nicht ausgleichen. Technikfortschritte sind daher unumgänglich, so PSA. Vor allem müssen der Elektromotor, die Batterien, der Wechselrichter und das Bremssystem mit Energierückgewinnung günstiger werden. Dennoch: Zu Beginn des nächsten Jahrzehnts will PSA ein System auf den Markt bringen.
(sl)

Bildergalerie: Teuer aber sauber