LKW von der Gesamtlänge eines Schwimmbeckens werden getestet

Jetzt kommt es Marathon: LKW mit einer Länge von 25 Metern, das entspricht exakt dem Seitenmaß eines Kurzbahn-Schwimmbeckens, fahren auf Deutschlands Straßen. Zunächst nur testweise auf speziellen Strecken, befristet bis 31. Juli 2007. Aber bereits in diesem frühen Stadium branden die Wellen der lebhaft geführten Diskussion um die Fürs und Widers der großen Laster hoch.

So sieht`s aus
Die bisher in Deutschland zulässige Länge für LKW beträgt 16,50 Meter. Transporte mit einer Überlänge bedürfen einer Sondergenehmigung. Jetzt stehen den Transportunternehmen Fahrzeuge zur Verfügung, die mit 25 Metern Gesamtlänge das bisherige Maß um fast zehn Meter überragen. Hinzu kommt, dass die neuen Großen zwar während der Testphase die bisherige Obergrenze für Nutzlasten in Höhe von 40 Tonnen nicht überschreiten dürfen, aber technisch durchaus in der Lage sind, bis zu 60 Tonnen Gewicht zu schleppen.

Ein Verkehrssystem, drei Meinungen
Wer hat was davon, wer wird verlieren oder gibt es bei diesem System gar nur Gewinner? Dazu haben Hersteller und Spediteure, der TÜV sowie der ADAC jeweils ihre eigene Meinung. Die Hersteller sehen zusammen mit den Spediteuren vor allen Dingen die Vorteile des erweiterten Lasttransports. In einen längeren LKW passt natürlich mehr rein. Damit würde die Zahl der Fahrten reduziert. Diesel könnte gespart und somit auch der Rußpartikelausstoß vermindert werden. Des Weiteren würde auch weniger Personal benötigt, um die größten Teilnehmer am Straßenverkehr zu bewegen. Da die Verlängerung der Trucks mithilfe eines weiteren Hängers erfolgt, wäre auch einfaches An- und Abkoppeln von Teillasten ohne aufwendiges Be- und Entladen möglich. Das wird Herstellern zufolge angestrebt: Bewegen großer Lasten auf der Autobahn und deren gesplitteter Weitertransport in den Städten.

Gewerbe zu Gewerbe
So halten Spediteure und Hersteller die neuen Giga-Trucks für prädestiniert, große Mengen von Gütern auf Strecken von über 350 Kilometern Länge von Gewerbegebiet zu Gewerbegebiet zu fahren. Im jetzt laufenden Versuch wird beispielsweise der VW-Werksverkehr über fest definierte Strecken abgewickelt. Außerdem wäre der Umstieg auf das längere System für die Spediteure recht einfach zu bewerkstelligen. Der bestehende Fuhrpark kann erhalten bleiben. Nur ein etwa 7.000 Euro teurer Kupplungsblock oder ein 18.000 Euro teurer Dolly wäre anzuschaffen, mit dessen Hilfe ein Auflieger hinter dem Motorwagen gezogen werden kann, der dann nicht über eine eigene Sattelkupplung verfügen muss. Experten gehen davon aus, dass der europaweite Güterverkehr bis zum Jahre 2015 um zirka 30 Prozent zunehmen wird. Riesige Tanker, Transportflugzeuge und Bandwurm-Züge sind bereits unterwegs, den Bedarf an Warenverkehr zu stillen. Selbst wenn sich die Schiene endlich mal als preisgünstige Alternative zum LKW-Stau präsentieren würde, ist es laut Expertenmeinung sehr fraglich, ob sie das steigende Güterverkehraufkommen bewältigen könnte.

Auf Sicherheit setzen
Um die immense Größe der neuen Transporter zu bändigen, mussten die Ingenieure ran. So wurde das Roll-Stability-System (RSS) in die Auflieger integriert. Damit soll der lange LKW genauso gut bremsen wie seine kürzeren Vorgänger. Da das neue Nutzfahrzeug auf zwei zusätzlichen Achsen fährt, belastet es laut Hersteller die Fahrbahn um bis zu eine halbe Tonne weniger pro Achse als herkömmliche Transportsysteme. Ob die gigantischen Nutzkraftwagen auch den so genannten BO-Kraftkreis schaffen, soll sich auf der IAA für Nutzfahrzeuge vom 21. bis 28. September 2006 in Hannover zeigen. Der Kreis hat einen Außendurchmesser von 12,5 Metern und einen Innendurchmesser von 5,3 Metern. Der verbliebene ringförmige Fahrstreifen ist dann genau 7,2 Meter breit. Gemäß § 32d Straßenverkehrszulassungsordnung muss bei einer Umrundung dieses Kreises das komplette Fahrzeug in der 7,2 Meter breiten Fahrspur bleiben, um zulassungsfähig zu sein. Ein weiterer Punkt ist das zumindest theoretisch mögliche enorme Gewicht der Lastzüge. An die maximal möglichen 60 Tonnen Zuladung trauen sich selbst die Hersteller noch nicht ran. Nach ihrer Vorstellung würde zum Zeitpunkt eine Steigerung von 40 auf 48 Tonnen ausreichen.

Der TÜV redet mit
Alle größeren Fahrzeuge, die in Deutschland am Straßenverkehr teilhaben möchten, müssen vom TÜV abgesegnet werden. Das Einhalten von technischen Mindeststandards soll eine grundlegende Verkehrssicherheit gewähren. Der TÜV-Nord hat sich bereits zum Thema geäußert. Grundsätzlich wird die Möglichkeit gesehen, dass Giga-Trucks ein Gewinn für die Transportbranche sein könnten. Das Einsparpotenzial an Personal, Kraftstoff und Verkehr wird anerkannt. Allerdings will der TÜV genau geklärt wissen, wie sich die Straßen-Güterzüge in engen Kurven verhalten und wie das Zusammenspiel mit deutlich schwächeren Verkehrsteilnehmern wie zum Beispiel Motorradfahrern funktioniert. Des Weiteren ist der TÜV zum jetzigen Zeitpunkt der Meinung, dass die bisherige Tonnage von 40 Tonnen nicht erhöht werden sollte, da ansonsten das Gefährdungspotenzial der LKW steigen könnte. Um dieses so gering wie möglich zu halten, begrüßt der TÜV die Tatsache, dass an die Fahrer der Giga-Trucks besonders hohe Anforderungen gestellt werden. So dürfen nur erfahrene Fahrer ohne Einträge ins Verkehrszentralregister das Ruder eines extralangen LKW übernehmen.

ADAC: Verhalten pessimistisch
Im Automobilclub ADAC sind zirka 15,5 Millionen Autofahrer organisiert. Damit zählt der ADAC zu den mitgliederstärksten Automobilverbänden der Welt. Und diesen liegen natürlich die Interessen der Autofahrer besonders am Herzen. Aus diesem Grunde stellt der ADAC die härtesten Fragen. Ist es tatsächlich so, dass beim Abbiegen in sehr engen Kurvenradien der Mittelwagen nicht auf die Gegenspur gerät? Wie sieht es aus, wenn sich zwei der langen Trucks in einer Kurve begegnen? Kann man einen derart langen LKW auf einer Landstraße überhaupt noch überholen? Wie geht es einem Radfahrer, der von einem nicht enden wollenden LKW knapp überholt wird? Und was ist mit den verhassten Elefantenrennen auf der Autobahn? Ein 16,5-Meter-LKW braucht bei 100 km/h zum Überholen eines fünf km/h langsameren LKW ungefähr 24 Sekunden. Ohne Aus- und Einscheren sowie Sicherheitsabstand. Die neuen Trucks würden dafür das 1,5-fache, also 36 Sekunden benötigen. So hätte der potenzielle Stau 12 Sekunden mehr Zeit sich aufzubauen.

Gewicht zählt
Der ADAC geht davon aus, dass im Falle einer Zulassung der Giga-Trucks auch das zulässige Gewicht auf 60 Tonnen erhöht wird. Wie sieht es dann mit dem Befahren von Brücken aus, die nicht für diese Lasten ausgelegt sind? Werden dann mal wieder die Kosten der Industrie auf die Allgemeinheit abgewälzt, was ja ohnehin eine beliebte Vorgehensweise ist? Jährlich rasen in Deutschland einige LKW ungebremst in Stauenden. Wie verheerend wird so eine Katastrophe bei einem um 50 Prozent schwereren LKW? Auch jetzt kann bei der Verkettung von unglücklichen Umständen ein Truck Leitplanken durchbrechen. Würde ein 60-Tonner diese nicht durchschneiden wie Butter? Lassen sich die erhöhten Anforderungen an die Fahrer im Zuge von enormen Zeit- und Leistungsdruck überhaupt durchhalten? Als abgeschwächte Alternative sieht der ADAC die so genannten Big-Maxx-Systeme. Hier ist der Auflieger gerade mal 1,3 Meter länger als bisher, was zu einer Erhöhung der Transportkapazität um vier Palettenstellplätze führt. Aber alles scheint in eine Richtung zu gehen: Die Verlängerung von LKW-Ladeflächen.

Was sagt der Verkehrsminister?
Auf unsere Nachfrage gab es von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensees Ministerium noch keine abschließende Stellungnahme zu den Giga-Trucks. Gegenwärtig testet die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die langen Nutzfahrzeuge. Wenn dieser Test im Herbst 2006 abgeschlossen ist, wird es ein endgültiges Statement geben. Momentan tendiert das Ministerium zu einer eher skeptischen Einstellung und ist sehr unglücklich über die Tatsache, dass das Land Niedersachsen ohne die übliche Rücksprache und Abstimmung mit dem Bund in dieser Angelegenheit vorprescht.

Sachlichkeit ist gefragt
Alle drei Hauptbeteiligte der Diskussion legen Wert auf eine sachliche, wissenschaftliche Aufarbeitung der offenen Fragen. Ob am Ende Umweltgesichtspunkte, Profitstreben, wirtschaftliche Notwendigkeiten oder Sicherheitsaspekte am stärksten gewichtet werden, wird sicher auch von den Ergebnissen der Tests und Untersuchungen abhängen. Aber so lange es billiger ist, Nordseekrabben mit Konservierungsmitteln zu übergießen, nach Marokko zum Abpulen zu bringen, dann wieder zu konservieren, um sie heil nach Europa zu bekommen, wird sich der Warenverkehr weiter verstärken. Ob die Entwicklung so weitergeht, kann auch jeder selbst durch sein Konsumverhalten ein wenig mitbeeinflussen.
(gh)

Rettung oder Horror?