Am 18. März vor 150 Jahren wurde der Erfinder in Paris geboren

Rudolf Diesel ist erfreut, gar enthusiastisch. Am 25. Februar 1897 schreibt er an den Dresdner TH-Professor Gustav Zeuner folgende Zeilen: ,Nach langjährigen Versuchen der mühsamsten Art, nach Überwindung ganz ungeahnter Schwierigkeiten ist es gelungen, eine schön und sanft laufende, sehr einfache und leicht zu handhabende Maschine herzustellen, welche den von mir vorgeschlagenen Prozeß verwirklicht und damit Resultate erzielt, welche weit über allen bisher erreichten stehen ..." Nunja, sanft war das meterhohe Trumm von Motor, das in einem abgetrennten Teil der Augsburger MAN-Werkhallen stand, aus heutiger Sicht vielleicht nicht. Dennoch war dort in jenen Tagen des Jahres 1897 etwas Ungeheuerliches passiert: Der erste Dieselmotor der Welt hatte am 17. Februar 1897 schnaufend und stampfend Leistung erzeugt.

Ein Deutscher in Paris
Wer war der Mann, dessen Namen zum Synonym für eine neue Motorengattung wurde? Rudolf Christian Karl Diesel wurde am 18. März 1858 in Paris geboren. Sein Vater Theodor war nach der gescheiterten Revolution von 1848 aus Augsburg fortgezogen und hatte in der französischen Hauptstadt mehr schlecht als recht ein Geschäft für Lederwaren betrieben. Schon früh galt das besondere Interesse des kleinen Rudolf der Technik, bei einem Besuch der Weltausstellung 1867 in Paris sah er die Neuheiten auf den Gebieten Dampf, Elektrizität und Gas. Als 1870 der deutsch-französische Krieg ausbrach, wurden alle Deutschen des Landes verwiesen, die Familie Diesel floh mit ihren drei Kindern nach London. Aus finanziellen Gründen wurde Rudolf zu Onkel und Tante nach Augsburg geschickt, wo er das heutige Holbein-Gymnasium besuchte.

Berufswunsch Techniker
Nachdem er das Gymnasium als Klassenbester abgeschlossen hatte, informierte Rudolf seine Eltern über seine Zukunftsplanung: ,Liebste Eltern, mein sehnlichster Wunsch ist, Mechaniker zu werden. In irgendeinem anderen Fache werde ich kaum etwas Tüchtiges erlernen." Gegen den elterlichen Willen und durch ein Stipendium unterstützt, begann er 1875 sein Studium an der Königlich-Bayerischen Technischen Hochschule in München, der heutigen TU. Schon bald dachte der ehrgeizige Student darüber nach, wie man den Wirkungsgrad der damals allgegenwärtigen Dampfmaschine erhöhen könnte. Besonders die Vorlesungen des Carl von Linde, seines Zeichens Erfinder der Ammoniak-Kältemaschine, interessierten Rudolf. Speziell Lindes Thermodynamik-Ausführungen beeindruckten Diesel. Der Professor und Unternehmer hatte die Fähigkeiten seines Studenten bald erkannt: Nachdem Diesel im Jahr 1880 sein Examen mit dem besten Ergebnis, das seit Bestehen des Polytechnikums erreicht worden war, abschloss, wurde er mit gerade einmal 23 Jahren zum Direktor der französischen Niederlassung des Lindeschen Kühlmaschinenunternehmens berufen.

Die ,schwarze Geliebte"
Doch die Idee einer neuartigen Wärmekraftmaschine spukt weiter in Rudolfs Kopf herum. Schon bald schränkt er seine beruflichen Aufgaben ein, um sich mit seiner ,schwarzen Geliebten", wie er die Maschine nennt, beschäftigen zu können. Unter Aufwendung seiner Ersparnisse gelingt es ihm tatsächlich, das Konzept einer ,neuen, rationellen Wärmekraftmaschine" im Jahr 1892 zum Patent anzumelden, welches ein Jahr später erteilt wird. Inzwischen nach Berlin versetzt, hat Rudolf nun die theoretischen Grundlagen erarbeitet, indes, es fehlt ihm an Partnern zur praktischen Umsetzung. Und die sind skeptisch: Ein junger, 34-jähriger Ingenieur will die Dampfmaschine ablösen? Schließlich gelingt es Diesel, den Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg (der späteren MAN), Heinrich von Buz, zu überzeugen, ihm personelle und technische Ausstattung zur Verfügung zu stellen, die Firma Krupp hilft dabei. 1894 läuft Diesels Maschine zum ersten Mal im Leerlauf, aber es wird noch drei weitere Jahre und viele Konflikte mit den Geldgebern dauern, ehe im bereits erwähnten Februar 1897 der erste Dieselmotor zufriedenstellend läuft.

Zündung ohne Zündkerzen
Während der Ottomotor ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff verdichtet, soll das neue Aggregat die Ansaugluft komprimieren, in die dann kurz vor der Zündung der Kraftstoff eingespritzt wird, so Diesels Idee. Das sehr stark zusammengepresste Gemisch zündet von selbst, woher die bis heute gebräuchliche Bezeichnung ,Selbstzünder" rührt. Im Vergleich zum Ottomotor zeigt die Dieselmaschine insbesondere unter Teillast einen sehr guten Wirkungsgrad. Um 1900 gehen die ersten, noch sehr großen Dieselmotoren in den Verkauf, doch die frühen Motoren erweisen sich als noch nicht robust genug, viele Kunden schicken ihre Aggregate mit Schäden zurück. Erst zahlreiche Verbesserungen lassen den Diesel zum Verkaufsschlager werden, allein zwischen 1907 und 1909 entstehen mehr als 1.000 Motoren. Indes hat Rudolfs Motor einen Haken: Noch ist er enorm groß und taugt nur als Stationärmotor beziehungsweise Schiffsantrieb.

Tod im Ärmelkanal
Auch nach dem Durchbruch seines Motors, der auf der Weltausstellung 1900 mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurde, strebte Diesel nach Höherem. Er wollte den Motor langfristig in vielen Verkehrsmitteln eingesetzt wissen. Doch diese Entwicklung sollte er nicht mehr erleben: Diesel ist durch endlose Patentprozesse zermürbt und gezeichnet vom wirtschaftlichen Abstieg durch Grundstücksspekulationen, fehlgeschätzte Lizenzverträge und falsche Freunde. Am Abend des 29. September 1913 stürzt sich Rudolf, kurz vor dem wirtschaftlichen Ruin stehend, auf der Überfahrt nach England von Bord des Postdampfers ,Dresden". Er wurde 55 Jahre alt.


Der millionenfache Durchbruch
Erst einem Herrn namens Prosper L'Orange gelingt es durch die Erfindung des Vorkammer-Prinzips, den Diesel zum schnell laufenden Fahrzeugantrieb zu machen. In jener Vorkammer, einem Vorraum des Zylinders, verbrennt nach der Einspritzung ein kleiner Teil des Dieselkraftstoffs aufgrund des Kontakts mit der heißen Kammerwand. Dadurch entsteht ein sehr hoher Druck, der das übrige Gemisch in den Zylinder hineintreibt und dort für eine schnelle Verbrennung sorgt. So sind deutlich höhere Umdrehungszahlen möglich. Verbesserungen bei der Kraftstoffeinspritzung führen dazu, dass die Firma Benz im Jahr 1923 den ersten Diesel-Lastwagen der Welt vorstellt, MAN folgt kurz darauf. Ende 1935 beginnt bei Mercedes-Benz die Serienproduktion des ersten Diesel-Pkw der Welt. Der Mercedes 260 D wird erstmals auf der IAA 1936 in Berlin der Öffentlichkeit gezeigt, auch Hanomag zeigt ein Dieselauto. Der Rekord Diesel ist aber erst ab 1937 lieferbar.

Von 45 zu 500 Diesel-PS
In den folgenden Jahrzehnten entwickeln sich Diesel-Pkw kaum: Leistet der Mercedes 260 D noch bescheidene 45 PS, so sind es in den siebziger Jahren immer noch 55 PS im Mercedes 200 D/8. Erst 1986 erfolgt mit dem ersten Diesel-Direkteinspritzer im Fiat Croma ein Quantensprung, den Audi ab 1989 unter der Bezeichnung TDI auf breiter Front einführt. Nun legen die Autos mit Selbstzünder ihr Phlegma ab und rennen bei Bedarf über 200 km/h schnell. Mehr Laufruhe bringt das 1997 von Fiat und Mercedes eingeführte Common-Rail-Prinzip. Hierbei kommt ein gemeinsamer Druckspeicher zum Einsatz, die ,gemeinsame Leitung" respektive ,Common Rail". Auch die Abgasproblematik wurde in den letzten Jahren stark verbessert, das Zauberwort heißt hier ,Bluetec". Sogar beim legendären 24-Stunden-Rennen von Le Mans triumphierte 2006 mit dem Audi R10 TDI ein Selbstzünder. Audi bringt im Diesel-Jubiläumsjahr auch den bislang stärksten Diesel-Pkw auf den Markt: Aus zwölf Zylindern und sechs Liter Hubraum schöpft der Audi Q7 V12 TDI Quattro eine Leistung von 500 PS und ein Drehmoment von 1.000 Newtonmeter. Die Stadt Augsburg und die Firma MAN Diesel begehen das Jahr 2008 mit einem reichhaltigen Programm und vielen Veranstaltungen. Lassen wir zum Schluss noch einmal das Geburtstagskind selbst zu Wort kommen: ,Mein Motor ist ja eine eiserne Jungfrau, die ich geliebt habe und noch liebe". Keine Frage, Rudolfs eiserne Jungfrau hat sich prächtig entwickelt.

Happy Birthday, Rudi!