Wir haben die Produktion in Ingolstadt hautnah miterlebt

Ohrenbetäubender Lärm füllt die Halle. Nur über Kopfhörer können wir den Erläuterungen der Fachleute folgen. Wie von Geisterhand gesteuert, vollführen ganze Batterien von Robotern ihren gleichen, monotonen Arbeitstakt. Wir sind zu Besuch im Audi-Werk in Ingolstadt, eine der größten Produktionsstätten im VW-Konzern.

Der Weg zum fertigen Auto
Knapp 17.000 Personen sind in der bayerischen Metropole in der Audi-Fertigung tätig. Pro Tag laufen dort rund 1.400 Fahrzeuge vom Band, davon bis zu 900 A3-Modelle. Eine Vielzahl von Schritten ist notwendig, damit der fertige Audi schlussendlich beim Händler beziehungsweise Kunden steht. Beispielhaft dafür ist die Produktionslinie, auf welcher der neue Q5 gebaut wird. Die ersten Schritte zu ihrer Konzeption erfolgen 30 Monate vor Produktionsbeginn am Rechner. Die Grundlage der so genannten Digitalen Fabrik ist die 3D-Layoutplanung. Ähnlich wie bei einem virtuellen Küchenplaner werden damit der grundlegende Aufbau der Fertigungsanlagen und die optimale Nutzung ermittelt.

Das Auto aus dem Rechner
Ebenfalls zu einem frühen Zeitpunkt kommt das Design des Fahrzeugs ins Spiel. Das ,Digitale Datenkontrollmodell" erspart Audi den Bau vieler physischer Modelle. Mit einem hochauflösenden Projektionssystem lässt sich das Auto als dreidimensionales Virtual-Reality-Modell im Maßstab 1:1 darstellen. Beim Q5 kam erstmals eine neue Darstellungstechnik ins Spiel, das ,Echtzeit-Raytracing". Dabei handelt es sich um einen 3D-Rechner auf Linux-Basis, der 1.500 Rechenkerne besitzt. Zum Vergleich: Ein normaler PC hat deren vier. Der Super-Computer kann das Fahrzeug physikalisch korrekt in Echtzeit darstellen und Effekte wie den Lichteinfall präzise wiedergeben. Auf den ersten Blick ist die virtuelle Ansicht nicht von einem Foto zu unterscheiden.

Zusammenbau im Computer
Dem Vorseriencenter kommt die Aufgabe zu, den späteren Fertigungsprozess am Hochleistungsrechner zu entwerfen. Mittels des ,Cave", eines Virtual-Reality-Systems, lassen sich Einbau- und Montageprozesse simulieren. Der Ingenieur verkleidet sich mit einer Mütze, auf der Fühler angebracht sind. Zusätzlich trägt er eine spezielle Fernbedienung und eine 3D-Brille. So gerüstet, kann er komplexe Montagevorgänge überprüfen und sie verbessern. Ein weiterer Aspekt in der Fertigungsplanung kommt der wachsenden Fahrzeugelektronik zu. Besaß der Audi A6 des Jahres 1997 nur fünf vernetzte Steuergeräte, so sind es im aktuellen Q5 schon bis zu 65 Stück. Knapp 90 Megabyte an Software steckt in modernen Audis. Spezielle Anlagen nehmen am Ende des Montagebandes die Elektronik in Betrieb und arbeiten in kürzester Zeit mehr als 3.000 Funktionen durch.

Blech unter Druck
Weiter geht es zum Werkzeugbau. Hier werden die Vorlagen entwickelt, die in den gewaltigen Pressen das Blech in die gewünschte Form bringen. Der leitende Ingenieur veranschaulicht uns, was 2.500 Tonnen Druck bedeuten: Unter das zu formende Blech legt er ein Haar. Nach der Verformung ist dessen Abdruck deutlich zu sehen. Besonderes Augenmerk wird auf die Spaltmaße gelegt. So sind beim Audi Q5 die Türfugen nur 3,8 Millimeter breit.

Heißer Stahl für mehr Sicherheit
Um gute Crashergebnisse zu erzielen, kommen in diversen Audi-Modellen höchstfeste formgehärtete Stähle zum Einsatz. Sie entstehen auf zwei Fertigungslinien. Ein Roboter legt die Stahlteile auf einen Träger. Auf ihm laufen sie langsam – innerhalb von sechs Minuten – durch die 23 Meter langen Öfen und erhitzen sich dabei auf mehr als 900 Grad. Ein weiterer Roboter befördert das rot glühende Stück schnell in die Presse. Im Presswerkzeug sind Kühlrohre eingegossen, die kaltes Wasser transportieren. Dort erfolgt die Abschreckung auf zirka 300 Grad. Das Ergebnis ist eine Zugfestigkeit von 1.500 Megapascal. Zur Veranschaulichung: An einem zwei Millimeter starken und 30 Millimeter breiten Streifen des Hightech-Stahls könnte man sechs Audi A4 mit einem Gesamtgewicht von neun Tonnen hängen.

Der Takt macht die Musik
Wir wechseln unseren Standort in die Endmontage des A3. Hier sehen wir die Arbeiter auf Rollbändern stehen. Die Bänder sind größtenteils aus Holz, um die Vibrationen besser zu dämpfen. Das zentrale Augenmerk liegt bei Audi auf dem Takt, der etwa für die Montage der Radlaufschalen bei exakt 90 Sekunden liegt. Das Ziel ist daher die Verkürzung von Wegen, das Einführen gleicher Standards und die Optimierung von Griffen und Griffweiten. Das Ideal ist die Erledigung der Aufgabe mit einer Handbewegung. So erhält der Radlaufschalen-Monteur immer exakt fünf Schrauben aus einer Maschine. Müsste er selbst in eine Kiste greifen, würde der Prozess länger dauern. Außerdem weiß der Werker sofort, dass ein Fehler vorliegt, wenn eine Schraube übrig geblieben ist.

Kampf der Verschwendung
Jeder Mitarbeiter in der Audi-Produktion besitzt ein kleines Büchlein, in dem die Grundsätze des Arbeitssystems erläutert werden. Besonders Augenmerk liegt dabei auf den neun Arten der Verschwendung. Zu diesen zählen Überproduktion, zu große Lagerbestände, Wartezeiten und unergonomische Arbeitsverfahren. So wurde ein spezieller Montagesitz entwickelt, um den Einbau der Kopfairbags angenehmer zu gestalten.

Produktion und Umweltschutz
Abschließend stellt sich natürlich die Frage, inwiefern Audi von der momentanen Finanzmarktkrise betroffen ist. Laut Werksleiter Peter Kössler sei die Auftragslage derzeit noch gut, man sei optimistisch, das angepeilte Absatzziel von einer Million Fahrzeugen im Jahr 2008 zu erreichen. Positiv wirke sich für die Marke mit den vier Ringen aus, dass man nicht so stark auf dem US-Markt involviert ist wie andere Firmen und zudem ein Wachstum in Ländern wie Russland und China vermelden kann. Zudem ist die Modellpalette breit gefächert, ab dem 16. November 2008 wird sie durch den neuen Q5 ergänzt. Die Abrundung nach unten erfolgt im Jahr 2010 mit dem A1. Er wird aber kein Ingolstädter, sondern ein Brüsseler werden.

So entsteht ein Audi