Mercedes zelebriert den 30. Geburtstag des G-Modells

Globetrotter, Papst-Bodyguard, Rennwagen, Soldat und, wenngleich meist unfreiwillig, auch Bösewicht: Die Rollen, die das Mercedes G-Modell während seiner langen Karriere übernommen hat, sind vielfältig. Jetzt feiert der Konzern den 30. Geburtstag des kantigen Dauerbrenners, der damit das am längsten gebaute Serienmodell mit Stern ist.

Begegnung mit einem modernen Klassiker
Meine letzte Begegnung mit dem G-Modell fand noch zu Bundeswehr-Zeiten statt, sodass ich mich mit einem leicht mulmigen Gefühl auf einem Parkplatz am Wiener Flughafen befinde. Dort stehen fein säuberlich aufgereiht diverse Versionen des G, die in ihrer Optik kaum mehr an den Kommiss erinnern. Meine Wahl fällt auf einen langen G 320 CDI. Ein Diesel macht im G durchaus Sinn, schließlich ist der cW-Wert mit 0,54 aus moderner Sicht eher suboptimal. Der erste Eindruck: Mann, ist der aber kantig. Doch die Form bietet Vorteile: Bei der Entwicklung des G hieß es, dass in jeder Ecke der Welt ein halbwegs begabter Dorfschmied in der Lage sein sollte, Ersatzbleche anzufertigen. Klar, das geht bei glatten, eckigen Formen einfacher. Netter Nebenaspekt: Der G besitzt eine unverwechselbare Form, die ihn aus der breiten SUV-Masse heraushebt. Ich besteige das Fahrzeug und throne erhaben vor einem noblen Armaturenbrett. Abgesehen von der Sitzposition erinnert im Inneren nur wenig an einen rustikalen Geländewagen.

Verbesserungen zum Jubiläum
Den Umstand, dass das G-Konzept bereits 30 Jahre alt ist, nimmt man keineswegs als Nachteil, ganz im Gegenteil. Im G ist das Armaturenbrett wirklich noch als solches zu bezeichnen und keine moderne Plastikwüste von enormen Ausmaßen. So können selbst lange Fahrer ihre Beine ohne Verrenkungen unterbringen, zumal die Mittelkonsole recht schmal ist. Ein weiterer Pluspunkt: Die Übersicht nach vorne ist optimal. Man sitzt nahe an der planen Frontscheibe, die Blinkergehäuse sitzen an den Enden der geraden Haube und zeigen an, wo der G aufhört. Nach hinten ist die Sicht jedoch durch die Reserveradabdeckung und das recht kleine Heckfenster eingeschränkt. Mercedes beschenkt den Allrad-Jubilar mit diversen Modifikationen: Hierzu zählen eine neue Sitzanlage, ein AUX-Anschluss im Handschuhfach und auf Wunsch sogar einen Anschluss für den iPod. Zudem gibt es gegen Aufpreis neue Farben und Holzzierteile. Motorenseitig ändert sich nichts, der 224 PS starke G 320 CDI wird in G 350 CDI umgetauft. Bei den Benzinern stehen unverändert der G 500 mit 388 PS und der G 55 AMG mit 507 PS zur Verfügung.

Hoch auf dem silbernen Wagen
Los geht es, ich lege die Stufe D der in allen G-Modellen serienmäßigen Sieben-Gang-Automatik ein und rolle auf die Autobahn Richtung Graz, der Stadt, in welcher der G gebaut wird. Der große Diesel schiebt dem kastigen Aufbau anständig voran, wenngleich ein Leergewicht von 2,3 Tonnen dem Vortrieb Grenzen setzen. Schnell kristallisiert sich Tempo 130 als angenehme Reisegeschwindigkeit heraus, bei der unser G auffallend ruhig bleibt. Bald geht es auf Landstraßen weiter zum ersten Ziel, einem Berggasthof. Je schmaler die Straßen werden, desto mehr fällt die gute Manövrierfähigkeit des G auf. Das Auto lässt sich ziemlich präzise durch Engpässe rangieren. Neben der hohen Sitzposition trägt dazu auch die Breite von nur 1,76 Meter bei. Auch die Fahrzeuglänge ist mit 4,66 Meter kürzer als gedacht. Die Kurzversion mit drei Türen misst übrigens 4,22 Meter, das seltene Cabrio 4,26 Meter. Anders als bei manchen modernen SUVs wurde offenbar bei der Entwicklung des G die Geländetauglichkeit nicht automatisch mit Gigantismus gleichgesetzt.

Eine Begegnung mit Otto
Oben angekommen bemerken wir einen hellblauen 300 GD von 1988. Sein eckiges Äußeres weist auf die Ursprungsbaureihe 460 hin, die 1989 in die komfortorientierte 463-Reihe und die nutzwertbetonte 461-Reihe gespalten wurde. Vor dem mit Kampfspuren versehenen 300 GD steht Gunther W. Holtorf, der mit ,Otto", wie er das Auto zärtlich nennt, die ganze Welt bereist hat. Otto ist mit allem ausgerüstet, was ein Globetrotter so braucht: Gaskocher, Zeltaufbau, Reservereifen und einem Betteinsatz für den Kofferraum, wenn das Wetter nicht mitspielt. Als wichtigste Regel nennt Holtorf: Das Auto niemals alleine zurücklassen. Er erzählt, aus welchen Ländern welche Schramme an Ottos Flanken stammen und welche Schwierigkeiten es in der Karibik gab: Da die dortigen Inseln nicht kennen, dass Touristen ihr Auto einführen, musste Holtorf sich Ausnahmegenehmigungen von oberster Stelle besorgen, in Kuba etwa von Raul Castro. Obwohl Otto schon 660.000 Kilometer auf dem Buckel hat und Holtorf auch schon über 70 ist, sind weitere Touren geplant. Bis 2010 geht es durch China, Japan und einige Länder Westafrikas um, die Liste zu komplettieren.

Über Stock und Stein
Am Nachmittag wird es für mich und den G 320 CDI ernst. Auf der Schöckl-Alm bewege ich mich auf bergigem Terrain über Stock und Stein, wobei Stein eindeutig in der Mehrheit ist. ,Lenkrad gerade halten" weist mich der Instruktor an, obwohl das Auto inklusive Volant auf der Geröllstrecke schlingert wie ein Schiff in Seenot. Ich nehme mit Rücksicht auf die mitreisenden Hinterbänkler etwas Gas weg, damit sie nicht wie Flummis durch die Gegend hüpfen. Vertrauen schaffen die drei großen Schalter auf der Mittelkonsole. Sie sind für die drei Differenzialsperren zuständig und verteilen die Kraft je nach Bedarf auf die Achsen. Gleichzeitig wird das im Gelände eher hinderliche ABS abgeschaltet, während elektronische Helferlein wie das Traktionssystem 4ETS unterstützend wirken. Die stabile Grundlage jedes G-Modells ist übrigens ein Kastenrahmen aus geschlossenen Profilen. Als Vorteil erweist sich die Automatik, zu der mein Instruktor einen Tipp bereithält: Um sehr langsam anzufahren, setze man den linken Fuß aufs Bremspedal und dosiert in Verbindung mit dem Gaspedal den Vortrieb. Unter den wachsamen Augen der Mitglieder des Internationalen G-Clubs kraxeln wir hoch und kommen zu der Einsicht: Schafft man das Gelände nicht, liegt es am Fahrer statt am Auto. Später zeigt uns ein Mercedes-Testfahrer am Steuer in Graz, was geht: Mit Karacho schießt er auf der hauseigenen Erprobungsstrecke einen Hügel hinauf, hinter dessen Kuppe es steil bergab geht. Nur gut, dass man als Beifahrer einen dicken Haltebügel vor sich findet.

Sondermodell für die Offroad-Fraktion
Für die Puristen,Globetrotter und G-Fans hat sich Mercedes etwas besonderes einfallen lassen. Das Sondermodell ,Edition30.Pur" auf Basis des G 280 CDI der Baureihe 461. Der ,Edition 30.Pur" ist nur als ,Station Wagen lang" (so die offizielle Mercedes-Diktion) erhältlich und soll sich an Weltenbummler, Expeditionsleiter und Fans richten. Um wirklich überall voranzukommen, bietet Mercedes für den ,Edition30.Pur" zwei Offroad-Pakete an. Dort sind unter anderem elastische Kotflügelverbreiterungen, Schutzgitter für Scheinwerfer und Lampen oder eine begehbare Motorhaube zur besseren Zugänglichkeit des optionalen Dachgepäckträgers.

Purismus zum stolzen Preis
Im spartanischen Innenraum gibt es nur einen Fahrerairbag sowie vier mit strapazierfähigem Stoff oder Kunstleder bezogene Einzelsitze und Wasserablauföffnungen im Fußraum. Stets serienmäßig sind ein Laderaum mit Holzboden und eine manuelle Klimaanlage. Sie wird recht umständlich über ein rustikales Handrad bedient. Auch der Fahrkomfort des Fahrzeugs fällt angesichts viel nackten Blechs rustikal aus, die Lautstärke ist deutlich höher als bei den komfortablen Serienmodellen. Trotz eines recht hohen Preises von 59.381 Euro ist das Interesse der Kunden laut Mercedes groß, sogar die Überführung in die Serie sei denkbar. Offenbar wünschen sich viele G-Freunde einen Mix aus maximaler Geländetauglichkeit und nur notwendigem Komfort. Kein Wunder also, dass der Hersteller bereits über einen Mix aus 461er und 463er nachdenkt, zumal man so auch Fans des Land Rover Defender begeistern könnte, dessen Tage bereits gezählt sind. Allerdings dürfte dann der Preis eine tragende Rolle spielen, denn die knapp 60.000 Euro, die bislang ein G 350 CDI mindestens kostet, sind schon ziemlich happig.

Heimatgefühle
Schlusspunkt unserer Tour ist die Heimat aller G-Modelle, das Magna-Steyr-Werk in Graz. Hier sind bislang rund 200.000 Fahrzeuge vom Band gelaufen, der Anteil von Handarbeit liegt bei rund 70 Prozent. In einer Halle neben dem Werk sind sie alle ausgestellt: das Papamobil, der Paris-Dakar-Sieger von 1983, das Pur-Sondermodell, eine gepanzerte Version, ein Dreiachser und natürlich die Militär-Geländewagen. Ein (aus heutiger Sicht pikanter) Militär-Auftrag stand auch am Beginn der Laufbahn des G: Im Jahr 1975 orderte der Schah von Persien, Großaktionär von Daimler-Benz, 20.000 Fahrzeuge. Doch als die Produktion begann, war der Schah gestürzt, die Revolutionsregierung stornierte den Auftrag. Dennoch setzen viele Armeen der Welt auf den G, allerdings steigen mit zunehmenden Einsätzen in Krisenherden auch die Anforderungen, so verlangt die Bundeswehr inzwischen eine Panzerung.

Vielseitig in die Zukunft
Apropos Panzerung: Auch für Privatkunden wird eine solche angeboten, in der Beschussklasse B6/B7 halten viermal so dicke Scheiben wie sonst üblich sogar dem Beschuss aus Panzerfäusten stand. Hier bietet die Konstruktion des G sogar besondere Vorteile: Der Rahmen verträgt das höhere Gewicht, die plane Frontscheibe erleichtert den Einsatz von Panzerglas, weil eine Wölbung die Sicht nach außen erschwert. Da wir gerade beim Thema Schutz sind: Nach Aussagen von Mercedes wird an ein Produktionsende des G nicht gedacht, ganz im Gegenteil: Vor kurzem startete der Verkauf in China. Dort ist besonders der G 55 AMG beliebt. Zudem wird weiter am G geforscht und verbessert. Hauptthemen sind Fußgänger- und Insassenschutz sowie Abgasnormen. Die Euro-5-Hürde soll bereits genommen sein, auch Euro 6 erscheint machbar. Bei den Motoren will man einen Einsatz des neuen 2,2-Liter-Turbodiesels mit Stufenaufladung nicht generell ausschließen. So verwundert es kaum, dass Daimler-Boss Dieter Zetsche schon auf die Zahl 40 schielt: ,Vielleicht feiern wir ja in zehn Jahren den nächsten runden Geburtstag."

Bildergalerie: Rüstiger Jubilar