Round-Table-Gespräch mit Dieter Zetsche auf dem Genfer Autosalon 2010

Im Rahmen des 80. Genfer Autosalon haben wir uns mit Daimler-Chef Dieter Zetsche zu einem Round-Table-Gespräch getroffen, um mehr über die Zukunft des Herstellers zu erfahren. Wir lernen etwas über Allianz- und Kompaktwagen-Pläne, die Position der Marke Mercedes in China und das Formel-1-Engagement mit Michael Schumacher und Ross Brawn.

Frage: Die Toyota-Probleme mit anschließender umfassender Rückrufaktion sind in aller Munde. Was sagen Sie zu diesem Thema?
Dieter Zetsche: Wir hegen da keine Häme für Toyota. Qualitätsmanagement bedeutet das Handeln von Wahrscheinlichkeiten. Das Ziel muss sein: Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Problem auftritt, immer weiter zu reduzieren. In diesem Sinne haben wir uns immer weiter verbessert. Aber es kann kein Hersteller sagen, auch wir nicht, dass so etwas wie bei Toyota nicht passieren kann. Hinsichtlich der speziellen Toyota-Problematik mit dem klemmenden Gaspedal haben wir bei Mercedes schon seit längerem ein Sicherungssystem eingebaut: Findet beim Gasgeben eine Bremsbelastung von mindestens 20 Prozent statt, wird das Gaspedal deaktiviert. Ein generelles Statement, dass wir über den Dingen stehen, wäre aber vermessen.

Daimler möchte mehr im Kleinwagen-Geschäft mitmischen. Dazu wird auch an Kooperationen gedacht. Welche Kooperationen stehen da zur Debatte, und um welche Modelle geht es?
Wir werden kleine Fahrzeuge bauen. Die Frage lautet: Ist es eins oder sind es mehrere und gibt es bei anderen Herstellern Volumina, mit denen wir das in Verbindung bringen können. Wir sprechen aber auch über Chancen, die darüber hinaus gehen könnten. So geht es beim möglichen Allianzpartner Renault zum Beispiel darum, ob man bei Aggregaten, die unter unseren Motoren-Baureihen angesiedelt sind, Gemeinsamkeiten finden kann.

Wird man sich bei Daimler in Zukunft unterhalb von A- und B-Klasse breiter aufstellen?
Das ist ein Fakt. Wir arbeiten an vier verschiedenen Nachfolgemodellen von A- und B-Klasse. Im Jahre 2011 werden wir mit der Markteinführung dieser Modelle beginnen.

Können Sie uns etwas mehr sagen zu der gerade angekündigten Kooperation mit dem chinesischen Autohersteller BYD?
China hat 1,5 Milliarden Einwohner. Immer mehr Menschen dort wollen ein eigenes Auto. Bei diesen Stückzahlen ist es schlechterdings kaum vorstellbar, dass hier auch nur die Versorgung mit fossilen Brennstoffen sichergestellt sein könnte. Somit ist es eine ganz klare Herausforderung für China, einen Weg in neue Technologien zu finden. Nach heutiger Kenntnis heißt diese Technologie ,Elektrofahrzeug". Vor diesem Hintergrund ist BYD der kompetenteste chinesische Spieler auf diesem Feld – schließlich hat BYD mal als Batterie-Hersteller angefangen. Wir nehmen für uns in Anspruch, dass wir auf dem Weg zur Produktion von elektrischen Fahrzeugen generell eine führende Position einnehmen. In Kombination dieser beiden Stärken, wollen wir für China ein bezahlbares Elektroauto entwickeln. Dies wäre sowohl für China als auch für die beiden Unternehmen von Vorteil. Außerdem reden wir hier von einer neuen Qualität der Zusammenarbeit, da sich bisherige Kooperationen von europäischen und chinesischen Herstellern immer auf eine reine Lizenz-Vergabe beschränkten.

Wollen sie ein Kompetenzzentrum für elektrische Fahrzeuge aufbauen, wo alle Elektrofahrzeuge des Konzerns hergestellt werden?

Aus Kostensicht ist es momentan noch am günstigsten, den Bau der Elektrofahrzeuge in die konventionelle Produktion zu integrieren. Wichtig ist, wie wir das machen. Wir brauchen ein in höchstem Maße modulares System. Dort können wir dann vom Start-Stopp-System über den Mild-Hybriden und Voll-Hybriden bis zum Elektrofahrzeug alles produzieren.

Wann werden Sie Lithium-Ionen-Akkus in nennenswerten Stückzahlen anbieten können?

Signifikante Mengen, womit fünfstellige Stückzahlen gemeint sind, erwarten wir für 2012.

Merken Sie bei chinesischen Kunden hinsichtlich Verbrauch und CO2-Ausstoß inzwischen eine gewisse Sensibilität?

In China wächst auf jeden Fall das Bewusstsein hinsichtlich lokaler Umweltfragen. Außerdem erkennt man dort, dass nach wie vor ein ungeheures Wachstum bevorsteht, dem man so nach und nach auch in umwelttechnischer Hinsicht Rechnung tragen will.

Wie würden Sie Ihre Position momentan in China einordnen und wo werden Sie in fünf Jahren sein?

Wir waren vor zwei Jahren hinsichtlich der Absatz-Stückzahlen in China halb so groß wie BMW und lagen bei 20 bis 25 Prozent von Audi. Wir sind aber seit drei Jahren die am schnellsten wachsende Premium-Marke dort. Ich kann nur sagen, dass ich sehr zufrieden bin mit der Entwicklung der letzten Jahre und sehr zuversichtlich hinsichtlich der Zukunft. Mercedes nennt man in China übrigens ,Benschi" und wir werden dort als die am höchsten positionierte Marke empfunden.

Die Entwicklung von verschiedenen Antriebsformen kostet viel Geld. Würde es sich nicht anbieten, dafür einige unrentable Baureihen mit konventionellem Antrieb einzustellen?

Dazu müssten wir bei einer laufenden Produktion eine negative Situation bezüglich der variablen Kosten haben. Oder wir müssten für die nächste Generation erhebliche Investitionen einplanen, für die wir keinen Return sehen. Dann müssten wir so eine Baureihe entweder umdefinieren oder sagen: Es hat keinen Sinn mehr, weiterzumachen.

Wie steht es in diesem Zusammenhang mit Maybach und der R-Klasse?

Bei Maybach haben wir einen sehr attraktiven Deckungsbeitrag pro Auto. Das hat nichts damit zu tun, was man in der Vergangenheit investiert hat. Was das Heute angeht, macht es wirtschaftlich Sinn, Maybachs weiter zu verkaufen. Hinsichtlich der R-Klasse stehen wir relativ kurz vor einem sehr nennenswerten Facelift. Wir werden dann erstmal sehen, was dieses Facelift für ein zusätzliches Moment in den Markt bringt. In Bezug auf eine neue R-Klasse-Generation wird der Wagen aber keine eigene Plattform mehr bekommen. Das heißt: Vom Portfolio-Ansatz her würde ein Nachfolger ein anderer Wagen sein.

Welches Risiko gehen Sie mit Ihrem Formel-1-Engagement ein? Müssen Sie mit diesem Dream-Team aus Ross Brawn und Michael Schumacher unbedingt gewinnen?

Zunächst muss man mal sagen: Wenn Sie beim Sport das Ergebnis voraussagen könnten, würde niemand mehr Interesse haben, zuzugucken. Wenn Sie also am Sport teilnehmen wollen, müssen Sie das Risiko einkalkulieren, nicht zu gewinnen. Außerdem gibt es ja nicht nur Gewinnen und Verlieren sondern auch noch eine ganze Bandbreite dazwischen. Wir haben die Zutaten zu einer exzellenten Speise. Da ,The Formula One Super Brain" Ross Brawn, das ist Michael Schumacher, da ist das Talent Nico Rosberg. Zudem müssen wir uns mit unserer Motorsport-Geschichte und mit unserem zuverlässigen Motor nicht verstecken. Das ist sicher eine tolle Rezeptur. Wir müssen nicht gleich gewinnen, aber wir müssen erkennbar dazu in der Lage sein. Wenn wir in zwei oder drei Jahren erfolgreich sind, würde uns das freuen. Wir haben jetzt auch ein Geschäftssystem, in dem wir mit dem Mercedes-Formel-1-Team profitabel sein werden. Wir sehen das zwar nicht dogmatisch, hinterfragen ständig alles, aber unter diesen Voraussetzungen ist ein Formel-1-Ausstieg unsererseits sehr, sehr unwahrscheinlich.

Sieht der neue Mercedes CLS wie die hier in Genf vorgestellte Studie F800 Style aus?

Wir haben unsere Forschungs-Fahrzeuge immer in einem Design vorgestellt, das Hinweise auf die Formgebung der zukünftigen Fahrzeug-Generationen gibt. Was Sie hier in Genf sehen, ist ein sehr deutlicher Hinweis auf unsere neue gesamte Design-Strategie mit klarer Struktur für die verschiedenen Modell-Varianten wie Coupés und Limousinen.

Herr Dr. Zetsche, wir danken Ihnen für das Gespräch.

Zetsche im Interview