Wo der M5 herkommt und wo er hingeht

Kurven ohne Ende, Kuppen, bei denen keiner weiß, was dahinter los ist und graue Leitplanken dicht an der Strecke: Wir fahren über die mit unzähligen Fan-Beschriftungen versehene Nordschleife des Nürburgrings. Unsere Fahrzeuge: BMW M5 aller Generationen. Und deren großer Vorgänger M1. Schließlich wurde vor 25 Jahren der M5 auf die Räder gestellt. Wir schauen zurück – und nach vorn.

Die anderen waren einfach nicht gut genug
,Der Maserati Quattroporte hat uns inspiriert", so der ehemalige Chef der M-GmbH Adolf Prommelsberger. ,Von den Stückzahlen her spielte der Wagen zwar keine Rolle, aber die Idee wollten wir aufgreifen." Natürlich war die zu BMW gehörende Motorsport GmbH, die heutige M GmbH, genau der richtige Partner für ein derart mutiges Projekt. Und bei der Motorsport GmbH hatte man Ansprüche: ,Alle Wagen, die es in dieser Klasse gab, waren nicht perfekt", so Jochen Neerpasch, der am 24. Mai 1972 die Motorsport GmbH gründete. ,Maserati, Ferrari, Lamborghini – die Flitzer hatten immense Probleme. Nach einem Wochenende auf der Rennstrecke konnte man die Bremsen der Fahrzeuge wegschmeißen. Auch sonst waren die ständig in der Werkstatt." Das sollte sich mit einem BMW M5 ändern. Ganz heimlich begründete dieser im Jahre 1985 die Klasse der ,Sport-Geschäftswagen".

Mutiger Schritt – defensiv beworben
Bei BMW hatte man den Motor vom M1 und das Fahrwerk des 6er Coupés (Baureihe E24). Dies waren die wichtigsten Zutaten für den neuen M5 (E28). Der Wagen wurde 1985 auf dem Automobilsalon in Amsterdam vorgestellt – welcher in Fachkreisen bestenfalls als C-Messe bekannt ist, also als vollkommen unwichtig gilt. Ohne offizielle Präsentation mit einer äußerst knappen Pressemitteilung startete der M5 ins Leben – man war sich des Erfolges wohl doch nicht ganz so sicher. Zu erkennen gab sich der M5 nur für diejenigen, die genauer hinguckten: Aluminium-Felgen der Dimension 156 TR 390 (15,4 Zoll) und kleine Typen-Schilder an Front und Heck unterschieden ihn vom Serienmodell. Ganz anders kam da schon der zeitgleich angebotene M535i daher: Spoiler, Breitreifen und andere Aerodynamik-Teile machten auf den 185-PS-Wagen aufmerksam. Und diese Version war im Gegensatz zum 285-PS-M5 mit einem Katalysator unterwegs – auch ein Grund für BMWs Zurückhaltung bei der Präsentation des M5.

M1 als Ahne
Der erste M5 setzte wie alle späteren Modelle auf Understatement: Erst ein Blick unter die Haube ließ die besonderen Qualitäten des Wagens erahnen: Hier saß ein Vierventil-Sechszylinder mit 3,5 Liter Hubraum. 83 PS pro Liter: Solch ein Wert wurde bis dahin nur im Motorsport erreicht. Und dort kam das Aggregat auch her: aus dem legendärem BMW M1 (E26). Der zweisitzige Renner in dem zeitlos schönen Design von Giorgio Giugiaro wurde erstmals 1978 auf dem Pariser Automobilsalon gezeigt. Das Mittelmotor-Fahrzeug war seinerzeit Deutschlands schnellster Straßensportwagen. Das Sechszylinder-Reihen-Aggregat des für Autorennen konzipierten M1 lieferte 277 PS. Und schon beim M1 war alles überdurchschnittlich, was bei einem M-Wagen eben richtig gut sein muss: Agilität, Dynamik, Ansprechverhalten und Rückmeldung. Und gerade in Sachen Rückmeldung ist der M1 ein ganz Besonderer.

Lenkung was für Profis
Wir fahren mit dem M1 über die Nordschleife, sind vom ersten Augenblick an begeistert, wie gierig der Wagen am Gas hängt. An die Kulisse der präzisen Fünfgang-Schaltung haben wir uns schnell gewöhnt: Der erste Gang liegt links unten, der Zweite in der Mitte oben. Wegen des Mittelmotor-Konzepts sitzt die Kabine relativ weit vorne, was wiederum eine enge Pedalerie zur Folge hat: Da sich links im Fahrerfußraum das Radhaus breit macht, befinden sich die Pedale rechts dicht beieinander. Die Bremsen verzögern gut, aber sie blockieren auch schnell. Und die servofreie Lenkung lässt den Fahrer jedes vom Herbstwind auf die Straße gewehte Blatt spüren. Ab 160 km/h muss man für einen probaten Geradeauslauf das Steuerrad gut festhalten – die alten Haudegen sind mit dem Wagen bis zu 260 km/h gefahren. In Zeiten ohne ABS und ESP konnten die Leute noch mit Autos umgehen.

M5 auf der Strecke
Im Anschluss schnappen wir uns den M5 von 1985. 286 PS treffen hier auf ein Leergewicht von 1.430 Kilogramm – und der Wagen sieht nun wirklich nicht aus wie ein Sportwagen. Aber er fährt sich so: Nach 6,1 Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Die Lenkung bietet einen stabilen Geradeauslauf und ist ein Riesensprung im Vergleich zum M1. 251 km/h sind drin – begrenzt durch den Luftwiderstand. Tiefer gelegt mit strafferen Federn und einem ABS-Bremssystem wirkt der Wagen beim Fahren überhaupt nicht 25 Jahre alt. Zur Verbesserung der Achslastverteilung saß die Batterie des mit Sperrdifferenzial ausgerüsteten Hinterradantrieblers im Kofferraum. Und im Straßenverkehr gibt sich der M5 von 1985 wie ein ganz normaler Wagen mit jeder Menge Komfort – auf Wunsch hatte er auch einen Fahrerairbag an Bord. 80.750 Mark wurden für den M5 fällig, doppelt so viel wie für einen schon nicht gerade günstigen 528i. Trotzdem fanden insgesamt 2.200 von Hand hergestellte M5 der ersten Generation ihren Käufer.

Zweite Generation
Bei BMW war man sich von Anfang an im Klaren, dass mit der Motorsport GmbH Geld verdient werden müsste. Und dies schaffte man nicht nur durch sportlich führende Autos. ,Wir haben auch als Erste mit Merchandising begonnen, den Kunden Jacken und andere Accessoires verkauft", sagt uns Neerpasch, der übrigens von Bob Lutz von Ford zu BMW geholt wurde. Aber das Hauptgeschäft entwickelte sich immer besser: 1987 läuft der erste M5 aus, im August 1988 kommt der Nachfolger: Front- und Heckschürze sind zur Auftriebsreduktion da, wurden aber ebenso wie die Seitenschweller zurückhaltend gezeichnet. Auffällig sind noch am ehesten die für damalige Zeiten großen 17-Zoll-Räder und die üppig dimensionierten Endrohre. Fahrer und Beifahrer sitzen jetzt in Sportsitzen und die Rückbank wartet mit ausgeformten Einzelsitzen auf – in den M5 (E34) der zweiten Generation passen ganz offiziell maximal vier Passagiere. Eine feste Armlehne mit Schublade nimmt den Mittelplatz im Fond ein.

Der Reihen-Sechszylinder bleibt
Auch der zweite M5 wird wieder von einem Reihen-Sechszylinder angetrieben. Aber der Motor des Vorgängers ist infolge einer grundlegenden Überarbeitung kaum wiederzuerkennen: Nach einer Hubraumerhöhung von 3.453 auf 3.535 Kubikzentimeter liegen jetzt 315 PS an. Und den Wagen gibt es mit einem Katalysator – die Abgasanlage des Zwölfzylinder-BMW 750i macht in angepasster Form auch im M5 ihren Job. Zu den sportlichen M-Tugenden der Limousine kommt vor allen Dingen ein ausgesucht angenehmer Motor-Klang. Bei höheren Drehzahlen oder wenn wir vom Gas gehen, vernehmen wir ein wohl definiertes Grollen – einer der schönsten Klänge im M-Konzert. Und die 17-Zoll-Räder waren übrigens eine technische Notwendigkeit: Nur so konnte die Bremsanlage mit 315-Millimeter-Scheiben vorn und 302-Millimeter-Scheiben hinten untergebracht werden. In 6,3 Sekunden ist der M5 auf 100 km/h, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt – theoretisch wären 270 km/h drin.

M(ehr) Power
Auch der M5 der zweiten Generation wird wieder von Hand gebaut – inzwischen ist die Belegschaft der Motorsport GmbH von 100 auf 370 Mitarbeiter gewachsen. ,Angefangen haben wir zu dritt.", so Jochen Neerpasch. Für den Wagen will BMW 98.800 Mark haben – die erste Jahresproduktion von 1.900 Fahrzeugen ist bereits kurz nach der Neuvorstellung ausverkauft. 1991 verpassen die Ingenieure dem M5 ein Motorupdate – bis zu diesem Zeitpunkt wurden bereits 8.079 neue M5 verkauft. 3,8 Liter Hubraum sind jetzt für 340 PS gut – eine Leistungssteigerung um 25 PS. So gerüstet ist der Sprint von null auf 100 km/h in 5,9 Sekunden abgehakt. 300 der maximal 400 Newtonmeter Drehmoment liegen bereits ab 1.800 U/min an. Den Biss spüren wir auf der Rennstrecke – im Vergleich zur ersten Generation zeigt der neue M5 wieder eine enorme Weiterentwicklung. Auch das Fahrwerk beeindruckt mit elektronischer Dämpfer-Kontrolle. Optional gibt es ein ,Nürburgring-Fahrwerkspaket" mit stärkeren Stabilisatoren im Heck, einer sportlicheren Servolenkung und einer zuschaltbaren Dämpferkraft-Verstellung.

M5 touring: Der Kombi kommt
Ein paar Monate nach dem Motor-Update kommt erstmals ein M5 Kombi ins Programm. 1.450 Liter Ladevolumen können jetzt ebenso sportlich bewegt werden wie eine M5 Limousine. Auch dieser Wagen wird wieder bei der Motorsport GmbH in Garching bei München von Hand komplettiert. 1993 erfolgt dann die Umbenennung der Motorsport GmbH in ,M GmbH". Unter den Fittichen der M GmbH bekommt der M5 nun erstmals ein Sechsgang-Schalgetriebe, alle Vorgängermodelle waren mit einer manuellen Fünfgang-Schaltung unterwegs. 12.000 M5 der zweiten Generation werden verkauft, 900 davon sind Kombis.

1998er M5: Noch heute richtig gut
Der Reihen-Sechszylinder geht, ein neuer V8 kommt: 1998 ist es soweit – die dritte Generation des M5 (E39) fährt los. 18-Zöller, vier Endrohre und ein leicht modifizierter Lufteinlass: Understatement steht nach wie vor im Lastenheft der M-Designer. Der Achtzylinder fasst 4,9 Liter Hubraum, wie immer bei den M5-Aggregaten hat jeder Zylinder seine eigene Drosselklappe. 400 PS leistet das neue Triebwerk, 60 PS mehr als der Vorgänger. 500 Newtonmeter Drehmoment stehen zur Verfügung, geschaltet wird wieder über eine manuelle Sechsgang-Schaltung. In 5,3 Sekunden geht's von null auf 100 km/h. Der Wagen wird serienmäßig mit dem bei BMW ,DSC" (Dynamic Stability Control) genannten ESP ausgerüstet. Der dritte M5 liegt vorne um 15 und hinten um zehn Millimeter tiefer als ein BMW 540i, ein Sperrdifferenzial mit 25 Prozent Sperrwirkung erhöht die Kurven-Traktion. Geübte Fahrer erreichen mit dem Wagen Querbeschleunigungen von bis zu 1,2 g.

Den wollen wir haben
Wir lassen es mit dem 98er M5 vorsichtig angehen, aber der gutmütige Wagen macht uns mutig. Auf der Landstraße sind wir super komfortabel unterwegs, und mit der Innenraumgestaltung können heute noch manche Neuwagen nicht mithalten. Dann geht es ab auf den Nürburgring. BMW-Rennfahrerin Claudia Hürtgen gibt uns die Linie vor, ansonsten wären wir als Nordschleifen-Neulinge hoffnungslos verloren. Hürtgen sagt uns noch: ,Auf der Nordschleife kann man sich die Brems- und Einlenkpunkte gut merken – es gibt mit den ganzen Beschriftungen auf der Fahrbahn jede Menge Orientierungspunkte." Okay, aber es dauert halt, bis man sich gefühlt mehrere hundert Orientierungspunkte eingeprägt hat. Das ,Karussell" mit seinen kreisförmig angeordneten Betonplatten und das ähnliche ,kleine Karussell" können wir uns als Erstes merken. Unser M5 nimmt jede Biege souverän, hängt gierig am Gas, um jederzeit losspringen zu können. Der Wagen ist auf jeden Fall noch heute, elf Jahre nach seinem Debut, zeitgemäß. Das hatte seinen Preis: 75.500 Euro wurden am Ende seiner Laufzeit 2004 für den Wagen fällig, 20.500 M5 verließen die Werkshallen.

Zehn Zylinder für den aktuellen M5
Der jetzige 5er BMW läuft gerade aus, das gleiche Schicksal trifft somit auch den aktuellen M5 (E60). Die vierte Generation trägt ein Juwel unter der Haube: den 5,0-Liter-V10 mit 507 PS und einem maximalen Drehmoment von 520 Newtonmeter. Der auf eine Höchstdrehzahl von 8.250 U/min ausgelegte Motor kommt auf über 100 PS je Liter Hubraum. Und das Ausnahme-Aggregat räumt ab: Gleich zweimal in Folge, nämlich 2005 und 2006, wurde der V10 mit dem wohl rennomiertesten Preis der Autowelt ausgezeichnet: dem International Engine of the Year Award. Kein anderes Aggregat schaffte dies zuvor.

Variable Höchstdrehzahl
Wie bereits im Vorgängermodell, so gibt es auch im aktuellen M5 eine variable Anzeige für die Höchstdrehzahl: Erst wenn der Motor die optimale Betriebstemperatur erreicht hat, darf auf Höchstdrehzahl gedreht werden. Geschaltet wird im derzeitigen M5 über das Siebengang-SMG. Dieses Getriebe ist bei Rennfahrern beliebt und ansonsten heftig umstritten, da es manchmal zu ruckeligen Schaltvorgängen neigt. Im technikverliebten Japan verhalf das SMG dem M5 zu ungeahnten Verkaufs-Höhenflügen. In 4,7 Sekunden sprintet der M5 auf Tempo 100, bei 250 km/h wird wiederum abgeregelt – maximal wären 330 km/h drin. Auf der Nordschleife braucht der aktuelle M5 hervorragende acht Minuten für eine Runde. Eine variabel von null bis 100 Prozent Sperrwirkung arbeitende Differenzialsperre sorgt dabei für die nötige Traktion. 2007 kam dann wieder der ,touring" genannte Kombi als M5. 1.650 Liter Kofferraumvolumen sind hier in 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h.

Ein Nachfolger wird kommen
Die neue Generation des BMW 5er wird im November 2009 vorgestellt. Die M-Version lässt noch ein bisschen auf sich warten – im Sommer oder Herbst 2010 könnte es soweit sein. Informationen zum neuen Business-Understatement-Wagen gibt es kaum. Immerhin: Dr. Kay Segler, Chef der M GmbH, sagt uns: ,Wir wollen Verbrauchsreduzierungen von 20 Prozent erreichen." Auf der Nordschleife fahren wir dann noch in einem Einzelstück mit: einem Jubiläums-M5. Auf Fragen zu dem Wagen ernten wir Schweigen – aber wir dürfen mitfahren, Claudia Hürtgen sitzt am Steuer. Der Sonder-M5 ballert ohne Zugkraft-Unterbrechung los – anscheinend hält eine neue Version des bereits im M3 eingesetzten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes jetzt auch die Drehmomente eines M5-Motors aus. Diese von uns geäußerte Feststellung lässt Hürtgen unkommentiert. Der Motor dreht bis zu 9.000 U/min hoch und fühlt sich nach 600 PS an. Auf den nächsten Nachfahren des 1985 verstohlen in Amsterdam vorgestellten M5 freuen wir uns jetzt schon.

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