Erstes Debüt im kommenden CL, dann folgt der komplett neue CLS

Bereits im April 2010 hatte Mercedes auf der Auto China in Peking mit dem ,Concept Shooting Break" für Furore gesorgt. Nicht nur die Karosserieform, die bis zur B-Säule das Design des neuen CLS zeigt, erregt Aufmerksamkeit, auch die Motorisierung gibt einen Blick in die Zukunft. Die Studie wird von einem V6 mit 306 PS angetrieben, der zu einer neuen, innovativen V-Motorenfamilie mit Sechs- und Achtzylinderaggregaten gehört. Die neuen Antriebe sind modular aufgebaut, sie können sowohl mit einer Start-Stopp-Funktion, als auch mit einem Vierradantrieb und dem Hybridmodul gekoppelt werden.

Erster Einsatz im gelifteten CL
Debütieren wird der neue Achtzylinder im überarbeiteten Mercedes CL, der im September 2010 erscheinen soll. Danach folgen im neuen CLS sowohl V6, als auch V8. Der Wagen wird auf dem Pariser Autosalon (2. bis 17. Oktober 2010) vorgestellt und soll zum Jahreswechsel 2010/11 auf den Markt kommen. In S-, E- und C-Klasse werden die neuen Aggregate ebenfalls eingesetzt, allerdings erst zu einem späteren Zeitpunkt.

V8: Weniger Hubraum, mehr Leistung
Der neue V8 basiert auf dem Vorgänger, wurde aber weiterentwickelt. Aus einem geringeren Hubraum – 4.663 statt 5.461 Kubikzentimeter – holt er 435 PS. Das sind immerhin zwölf Prozent mehr als beim 388 PS starken Vorgänger. Der Verbrauch sank um etwa ein Fünftel: So soll sich die Maschine im kommenden CL 500 auf 100 Kilometer nur 9,5 Liter nehmen. Das sind beachtliche 2,8 Liter weniger als beim aktuellen Modell. Die CO2-Emissionen sinken nach Herstellerangaben von 288 auf 224 Gramm pro Kilometer. Gleichzeitig steigt das Drehmoment mächtig an: Es wächst von 530 auf 700 Newtonmeter.

Zwei Abgasturbolader
Um das Power-Plus bei geringerem Hubraum zu erzielen, wurde der V-Motor mit zwei Abgasturboladern bestückt – je einem pro Zylinderbank. Die Lader sind so ausgelegt, dass sie ein hohes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen bereitstellen. So liegen 600 Newtonmeter zwischen 1.600 und 4.750 Touren an.

V6: Zunächst als Sauger
Der neue Sechszylinder ist ein Saugmotor, hat aber dank des modularen Konzepts das Potenzial für den künftigen Einsatz eines Turboladers. Die markanteste Veränderung zum Vorgängertriebwerk ist ein von 90 Grad auf 60 Grad verkleinerter V-Winkel zwischen den Zylinderbänken. Dadurch konnte die Ausgleichswelle gegen Schwingungen entfallen.

Leistung auf 306 PS gewachsen
Für den V6 wurde ein komplett neues Luft- und Abgassystem in Verbindung mit einem schaltbaren Resonanzsaugrohr und optimierten Ein- und Ausströmverhältnissen entwickelt. Dadurch konnte die Leistung auf 306 PS gesteigert werden. Der Vorgänger in der S-Klasse lieferte bei gleichem Hubraum 272 PS. Das Drehmoment stieg von 350 auf 370 Newtonmeter und steht zwischen 3.500 und 5.250 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung.

S 350: 7,6 Liter Verbrauch
Die Veränderungen sollen sich nicht nur bei der Laufruhe, sondern vor allem beim Verbrauch bemerkbar machen. Laut Mercedes begnügt sich der S 350 mit dem neuen V6-Triebwerk mit 7,6 Litern auf 100 Kilometer. Das sind 3,3 Liter weniger als die alte Maschine, die sich noch zehn Liter aus dem Tank genommen hat.

V6 und V8: Innovative Technik
Sowohl der neue V6- als auch der neue V8 haben Kurbelgehäuse, Kolben und Zylinderköpfe aus Aluminium. Die Kurbelwelle, Pleuel und Ventile sind aus speziellem Schmiedestahl gefertigt. Das Direkteinspritzsystem mit strahlgeführter Verbrennung wurde weiterentwickelt. Sein Systemdruck beträgt bis zu 200 bar. Komplett neu entwickelte Piezo-Injektoren ermöglichen zur optimalen Gemischbildung bis zu fünf Einspritzungen pro Ansaugung. Diese Mehrfacheinspritzungen werden dafür genutzt, einen größeren Kennfeldbereich mit dem effizienten Magerbrennverfahren zu beherrschen und somit sparsamer zu verbrennen.

Schnelle Mehrfachzündung
Hinzu kommt die ,schnelle Mehrfachzündung" (Multi-Spark Ignition, MSI). Ihre Funktion: Nach dem ersten Funkendurchbruch wird nach einer kurzen Brenndauer ein weiterer Funke abgesetzt. Mit dem MSI-System können dabei innerhalb einer Millisekunde bis zu vier Funken in schneller Folge ausgelöst werden, die ein Plasma mit einer größeren räumlichen Ausdehnung als eine herkömmliche Zündung erzeugen. So kann sowohl die Zeit bis zu einem Folgefunken als auch die Brenndauer für den jeweiligen Betriebspunkt optimal angepasst werden.

Zylinderkopf mit neuem Nockenwellenversteller
Basierend auf der Grundarchitektur des Vorgängermotors wurden die neuen stufenlosen hydraulischen Flügelzellen-Nockenwellenversteller für Ein- und Auslass entwickelt. Die Stellgeschwindigkeit ist nun höher, auch ist die Verstellbereitschaft bereits bei 0,4 bar niedrigerem Öldruck vorhanden. Zudem ist die Neuentwicklung leichter und kompakter. Das wiederum ermöglicht einen zweistufigen Kettentrieb: Er treibt über eine Primärkette und ein Zwischenrad zwei kurze Sekundärketten an – je eine pro Zylinderbank. Alle drei Ketten lassen sich über jeweils einen Kettenspanner gesondert abstimmen. Die Folge sind niedrige Spannerkräfte, geringe Kettendynamik und ein leiserer Lauf.

Geregelte Ölpumpe mit zwei Druckniveaus
Eine vierte Kette treibt eine ebenfalls komplett neu entwickelte, stufenlos geregelte Flügelzellen-Ölpumpe an. Sie arbeitet mit zwei Druckniveaus. Bei geringer Drehzahl und Last läuft die Pumpe mit einem niedrigen Druckniveau von zwei bar. Gleichzeitig sind auch die Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung abgeschaltet. Das hohe Druckniveau wird im oberen Last-Drehzahlbereich aktiviert. Durch dieses Regelungskonzept lassen sich die Schmier- und Kühlstellen des Motors abhängig von Motorlast und Motordrehzahl mit deutlich niedrigerer Antriebsleistung versorgen, als dies mit einer ungeregelten Pumpe möglich wäre.

Start-Stopp-Einrichtung mit Direktstart
Die neue Start-Stopp-Einrichtung arbeitet mit starterunterstütztem Direktstart. Das bedeutet: Beim Abstellen des Motors wird die Winkelstellung der Kurbelwelle durch einen neuartigen Kurbelwellensensor erfasst, sodass das Motorsteuergerät weiß, in welcher Position sich die einzelnen Kolben befinden. Damit kann es zum erneuten Start den Zylinder als Ersten zünden, der sich in der dafür optimalen Position befindet. Nach kurzem Andrehen des Motors durch den Anlasser ist deshalb dort sofort eine zuverlässige Einspritzung, Zündung und Verbrennung möglich.

Bildergalerie: Neue V-Motoren