150 exklusive Kilometer mit Opels Brennstoffzellenauto

Der Bodensee gehört zu den größten Binnengewässern Mitteleuropas, was die Bezeichnung als Schwäbisches Meer verständlich macht. Opel lud unsere Redaktion nun exklusiv ein, mit der aktuellen Version des Wasserstoffautos Hydrogen4 den See zu umrunden. Mit nur einer Ladung Wasserstoff einmal ganz herum? Wir waren verblüfft und erstmal skeptisch. Doch Opel war zuversichtlich, und so wagen wir uns daran.

Zentimeterdicke Gasflaschen
Gérard Blanchet, der Opel-Verantwortliche für die Erprobung des Hydrogen4 in Berlin, erklärt uns vorab die wichtigsten Grundlagen: Der Hydrogen4 basiert auf dem US-amerikanischen SUV namens Chevrolet Equinox. Es handelt sich um ein Brennstoffzellenfahrzeug, das aus Wasserstoff mithilfe eines so genannten Stacks elektrische Energie gewinnt, die dann von einem Elektromotor in Vortrieb umgesetzt wird. Die drei Wasserstofftanks sind im Heck untergebracht. Zentimeterdicker Kohlefaserverbundwerkstoff hält das Gas unter 700 bar Druck. Trotz des ultraleichten Materials wiegen die Tanks 120 Kilo. Ein unglaublicher Aufwand für gerade mal 4,2 Kilo Wasserstoff. Diese Menge reicht laut Opel für 320 Kilometer.

Durch Turbokompressor verdichtete Luft
Der Wasserstoff wird nach vorne geleitet, wo unter der Fronthaube der Brennstoffzellen-Stack liegt, der das Gas mit Sauerstoff zu Wasser umsetzt, wobei Energie entsteht. Der Sauerstoff stammt aus Umgebungsluft. Sie wird durch einen Filter von Partikeln gereinigt und durch einen Turbokompressor verdichtet. Im Stack treffen die beiden Gase dann aufeinander, allerdings nicht direkt. Sie bleiben durch eine Polymermembran voneinander getrennt.

PEM-Brennstoffzelle
Das Ungewöhnliche an der Membran: Das Kunststoffmaterial erlaubt es Protonen, auf die andere Seite zu wechseln, weshalb man von einer Proton Exchange Membrane (PEM) spricht. Der Protonenaustausch ist wichtig, denn im Stack trennen sich – vereinfacht ausgedrückt – die beiden Wasserstoffatome in positiv geladene Protonen und negativ geladene Elektronen. Erstere wandern durch die PEM, Letztere durch eine elektrische Leitung. Auf der anderen Seite der Membran werden aus ungeladenem Sauerstoff negativ geladene Oxidionen, die sich mit den Protonen zu Wasser verbinden. Die Elektronen, die durch den elektrischen Leiter gewandert sind, können als Strom genutzt werden. Der Stack im Hydrogen4 produziert bis zu 93 Kilowatt elektrische Leistung. Sie wird vom maximal 128 PS starken Elektromotor genutzt. Dazwischengeschaltet ist noch eine kleinere Batterie mit einer Kapazität von 1,8 Kilowattstunden. Die Akkus arbeiten mit traditioneller Nickelmetallhydrid-Technik. Sie sind vor allem dazu da, die im Schiebebetrieb zurückgewonnene Bremsenergie zu speichern, fangen aber auch Lastspitzen ab.

Vertraut wirkende Instrumente
Genug von der Theorie, wir wollen endlich fahren. Unser Testwagen steht auf einer Elektroautoschau der Classic World Bodensee. Wir setzen uns ins Auto und sehen uns um: Alles sieht recht normal aus, es gibt fünf Sitze und vertraut wirkende Instrumente. Links befindet sich ein Tacho, der bis 200 km/h reicht – der Hydrogen4 schafft laut Datenblatt immerhin Tempo 160. Rechts ist statt des Drehzahlmessers eine Kilowatt-Anzeige untergebracht. Einen Not-Aus-Knopf besitzt das Fahrzeug, das wir in einem früheren Entwicklungsstadium schon einmal gefahren sind, nicht mehr. Stattdessen gibt es zur Sicherheit noch Wasserstoffsensoren im Innenraum, die bei Problemen den Stack abschalten. Doch das ist noch nie vorgekommen, so die Opel-Techniker.

Klackernde Ventile
Wir betätigen die Zündung mit einem ganz normalen Autoschlüssel. Eine Anzeige mahnt uns, den Start des Systems abzuwarten: Der Stack muss zunächst auf Temperatur kommen. Das dauert ein paar Sekunden, was uns an das Vorglühen bei älteren Dieselautos erinnert. Dann bewegen wir den Wahlhebel auf ,D" und rollen auf dem Messeteppich los, an den Besuchern vorbei zum nächsten Ausgang – natürlich lautlos, denn wir fahren ja elektrisch. Das Display in der Mittelkonsole zeigt, was gerade im Fahrzeug passiert: Blau dargestellte Wasserstoffmoleküle bewegen sich von hinten nach vorne zum Stack. Der wiederum schickt gelb markierte Elektronen zum Elektromotor. Uns fällt ein klackerndes Geräusch auf. Blanchet nickt: Das sind die Einblaseventile. Beim Auftreffen auf die Sitzringe machen sie ein Geräusch, das noch eliminiert werden muss. Es ist sogar im Stand zu hören, was auch logisch ist: Die Brennstoffzelle arbeitet auch dann, sie produziert Energie für die Stromverbraucher an Bord.

Beschleunigungsgefühl wie bei einem Diesel
Schon bei den ersten Beschleunigungsvorgängen wird deutlich, dass der Hydrogen4 kein Verkehrshindernis ist, im Gegenteil: Das Auto fährt sich wie ein guter Diesel, mit viel Schwung von unten heraus. Das Datenblatt meldet 320 Newtonmeter, und die spürt man auch. Laut Opel beschleunigt das Fahrzeug in zwölf Sekunden auf Tempo 100. So angenehm das Beschleunigen ist, so wenig überzeugt sind wir von den Bremsen. Sie sprechen nur sehr zögerlich an und mehr als einmal kommen wir unserem Vordermann bedrohlich nahe. Als wir Blanchet darauf ansprechen, bestätigt er zumindest, dass die Verzögerer gewöhnungsbedürftig sind: Das kommt von der Bremsenergierückgewinnung, sagt er. Das Auto rekuperiert zuerst und schaltet die Scheibenbremsen erst danach ein. Auch einen Bremsassistenten besitzt das Auto nicht. Laut Opel soll der Bremsweg aber nicht länger sein als bei normalen Autos.

0,9 Kilo pro 100 Kilometer
Von den Bremsen und den Ventilgeräuschen abgesehen, macht der Hydrogen4 schon einen fertigen Eindruck. Wir bewegen das Auto zunächst von der Messe in Friedrichshafen bis Meersburg. Dort fahren wir auf der Fähre hinüber nach Konstanz. Bei dieser Gelegenheit sehen wir auf den Bordcomputer: Die Anzeige gibt einen Verbrauch von 0,9 Kilo Wasserstoff auf 100 Kilometer an. Blanchet ist positiv überrascht, schließlich beträgt der angegebene Verbrauch etwa 1,3 Kilo pro 100 Kilometer. Dabei sind wir zwar nicht schnell gefahren, aber auch nicht gewollt sparsam. Außerdem haben wir uns oft im Stop-and-Go-Verkehr bewegt.

270 Kilometer wären möglich gewesen
In Konstanz übernimmt ein Schweizer das Auto für die Strecke auf eidgenössischem Boden. Der übergibt wiederum das Steuer an einen Österreicher, der die wenigen Kilometer des österreichischen Uferabschnitts übernimmt. Am Schluss fahren wir noch die kurze Strecke bis zur Messe in Friedrichshafen. Als wir aussteigen, zeigt das Auto eine Fahrtstrecke von 150 Kilometer und eine Restreichweite von 120 Kilometer an – wir hätten also mit einem Tank immerhin 270 Kilometer geschafft. Das entspricht einem Verbrauch von etwa 1,6 Kilo pro 100 Kilometer. Damit haben wir etwas mehr gebraucht als laut Opel nötig – so ganz anders als konventionelle Autos sind Brennstoffzellenfahrzeuge also auch nicht.

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Elektromotor mit 73 kW (99 PS) Dauerleistung, 94 kW (128 PS) Spitzenleistung, 320 Nm, PEM-Brennstoffzelle (93 kW), NiMH-Batterie (1,8 kWh, 35 kW Leistung), 3 Gastanks (700 bar, 4,2 kg) 
Antrieb Frontantrieb 
Getriebe Planetengetriebe 
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung mit MacPherson-Federbeinen 
Radaufhängung hinten Vierlenker-Aufhängung 
Bremsen vorn Scheiben 
Bremsen hinten Scheiben 
Räder, Reifen vorn 17-Zoll-Räder, Reifen 225/60R17 
Räder, Reifen hinten wie vorn 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.796 
Breite in mm 1.814 
Höhe in mm 1.760 
Radstand in mm 2.858 
Leergewicht in kg 2.010 
Zuladung in kg 340 
Kofferraumvolumen in Liter 906 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 160 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden ca. 12 

Ums Schwabenmeer