Über 500 PS auf Schnee und Eis: Winter-Training mit AMG

Bernd schippt Schnee. Das wäre an sich nichts Besonderes, doch es ist der mehrmalige DTM-Champion Bernd Schneider, der mit einem kleinen Spaten versucht, mich samt dem dazugehörigen Mercedes E 63 AMG freizuschaufeln. Aber seine Mühe ist vergebens, zu tief hat sich der schwere Wagen hineingegraben. Ein G-Modell rückt an und zieht die Limousine zurück auf die Strecke. Zur Belohnung wird ein Loch in mein Namensschild gestanzt. Dazu später mehr.

Schwedische Weiten
Ich befinde mich im schwedischen Arjeplog nahe des Polarkreises. Die dünn besiedelte Gegend ist seit über 15 Jahren ein beliebter Testort für Autohersteller und Zulieferer. Warum das so ist, merke ich auf dem langen Weg vom Flughafen ins Hotel: Nur sporadisch kommen uns Autos entgegen und wenn, sind sie mit einer Scheinwerfer-Batterie auf der Motorhaube ausgerüstet. Wie mir Bernd Schneider später verrät, kommt auf drei Einwohner der Region ein See. Insgesamt 8.300 Seen gibt es hier, einen nutzt AMG-Mercedes im Winter für das so genannte ,Winter Sporting Advanced". Die 3.890 Euro teure Veranstaltung wird gerne von AMG-Eignern gebucht. Meine Mitteilnehmer aus der Schweiz, dem Libanon oder Indien zeigen gerne Handybilder ihres PS-starken Fuhrparks. Die Auswahl reicht vom Mercedes SLS AMG bis zum Lamborghini Gallardo. Doch was nutzen solche Boliden, wenn man den Grenzbereich nicht kennt? Genau hier setzt das AMG-Training an.

Ungezügelte Kraft
Für erste Einführungsrunden geht es auf den großen, zugefrorenen See. Die Eisdecke wird jeden Tag überprüft, um feuchte Erlebnisse auszuschließen. Unsere ,Fahrschulwagen" der besonderen Art dürften manchem Mercedes-Fan schlaflose Nächte bereiten: Schwächster im Bunde ist der SLK 55 AMG mit 422 PS, dazu kommen das C 63 AMG Coupé mit 457 PS und der E 63 AMG Performance Package mit 557 PS. Jeder ihrer Reifen ist mit 250, jeweils 2,5 Millimeter langen Rallyespikes versehen. Unser Instruktor Bernd Schneider fährt voraus, damit wir die einzelnen Strecken beschnuppern können. Die Gänge der jeweiligen Automatikgetriebe werden manuell gewechselt, zudem bleibt das ESP abgeschaltet. Das macht die Sache auf Eis nicht gerade einfacher, doch es geht schließlich um das Kennenlernen der Fahrphysik. Mit dem Gaspedal gilt es behutsam umzugehen: Auf Eis kommen die allesamt heckgetriebenen Wagen schneller an ihre Grenze, als mir lieb ist.

Zwischen Theorie und Praxis
Volle Aufmerksamkeit ist so garantiert, auch als uns Bernd Schneider einige theoretische Regeln mitgibt. Von der korrekten Sitzposition mit angewinkelten Armen über die Lenkradhaltung (,viertel vor drei"), bei der die äußere Hand die Richtung vorgibt. Nicht minder wichtig: Wenn das Auto nicht wie gewünscht in die Kurve geht, nicht noch mehr lenken, sondern vom Gas gehen. Außerdem immer dorthin gucken, wohin man will, also etwa einen Punkt neben den Pylonen fixieren. Gleiches gilt für den Drift, der durch gezieltes Gas geben und einlenken gestartet wird. Doch gerade hier kommt es entscheidend auf die korrekte Balance zwischen Beschleunigung und Lenkradwinkel an.

Die Welt im Seitenfenster
Wie schwierig dieser Part in der Praxis ist, zeigt sich auf der Kreisbahn: Zwar hat es geschneit, was das Geläuf etwas griffiger macht, aber dennoch muss ich mich erst langsam an die Theorie des Driftwinkels gewöhnen. Der SLK 55 AMG erweist sich hierbei als wendig, aber auch tückisch. Sein Radstand ist am kürzesten, ein Dreher ist schnell verursacht. Während ich mich zaghaft ans Querfahren herantaste, zaubert mein Mitfahrer Jürgen fast perfekte Drifts in den Schnee. Doch er zeigt Verständnis: Es sei in der Tat schwierig, vor dem Drift den inneren Schweinehund zu überwinden. Zwar hat uns Bernd Schneider eingebläut, im Fall eines Drehers hart zu bremsen, doch oft genug muss trotzdem geschaufelt und geschoben werden. Aber die Arbeit lohnt sich, denn für jedes Herausziehen mit dem G-Modell gibt es einen Strafpunkt fürs Team. Am Ende liegt unsere Gruppe in der Mannschaftswertung ganz vorne. Doch Driften ist nicht alles: Eine weitere Herausforderung ist, auf einem Rundkurs möglich schnell zu sein. Zu diesem Zweck wird unsere Fahrweise aufgezeichnet und analysiert. Mir rät Bernd, auf den Geraden mehr Gas zu geben: 90 statt 70 km/h könnten so drin sein. Raserei ist angesichts der rutschigen Oberflächen sowieso fehl am Platz, mehr als 100 km/h sind kaum drin. Vergessen wir nicht: Es geht um die Fahrzeugbeherrschung in Extremsituationen, schließlich dürften Inder oder Libanesen im Normalfall kaum mit Schnee und Eis in Kontakt kommen.

Radikal-Hammer
Wie man richtig Gas gibt, demonstriert uns Bernd Schneider zum Abschluss im ,Eistaxi": einer radikal abgespeckten C 63 AMG Limousine ohne ABS und ESP, aber mit vier Schalensitzen und extralangen Spikes auf den Reifen. Der Achtzylinder brüllt los, wir jagen mit Höchstdrehzahl und ohrenbetäubendem Lärm über die Piste. Während ich mich im Auto festhalte, schießen wir einer Flipperkugel gleich durch die Kurven. Das grelle Licht der Zusatzscheinwerfer zerschneidet die Ruhe der schwedischen Wälder, während nicht nur ich mehr als klar feststelle, dass drei Dinge entscheidend sind: Material, Erfahrung und Können.

Eiskalte Erfahrung