Erste Mitfahrt im neuen Porsche 911 Carrera S

Die Teststrecke ist vom nächtlichen Herbstregen noch nicht richtig abgetrocknet. Trotzdem ballern wir ungehemmt über den Parcours hier am Porsche-Entwicklungszentrum im baden-württembergischen Weissach. Noch müssen wir mit dem Beifahrersitz vorlieb nehmen – die wenigen bisher gebauten Fahrzeuge dürfen nur von Entwicklungs-Ingenieuren bewegt werden. Trotz des teilweise rutschigen Kurses verliert unsere heckgetriebener Carrera S mit seinen 400 PS nicht die Traktion – wir können es kaum glauben. Mit dafür verantwortlich: Die neue optional verfügbare Wankstabilisierung. Und das, obwohl Wanken noch nie zu den Problemen eines 911 gehört hat.

Wiedererkennung
Der Porsche 911 ist die Sportwagen-Ikone schlechthin – seine Silhouette wird weltweit erkannt. Deshalb darf der Wagen optisch nur dezent aufgefrischt werden, ohne seine charakteristische Linie zu verlieren. Am auffälligsten sind die Änderungen am Heck, wo ein neuer Spoiler aufs Ausfahren wartet und schlitzartige Rückleuchten den nachfolgenden Verkehr grüßen. Die Außenspiegel sitzen jetzt auf den Türbrüstungen – eine Maßnahme, die, wie die etwas abgesenkte Fahrzeughöhe und die schräger gestellte Frontscheibe, der Aerodynamik gut tut. Die vorne vergrößerte Spurweite und der um zehn Zentimeter gewachsene Radstand bewirken viel, sind aber per Auge kaum wahrnehmbar. Und Porsche betont: Bei der Karosserie wurde kein einziges Teil vom Vorgängermodell übernommen.

Feste Kombination
Leichtbau und Steifigkeit sind Trumpf beim neuen 911. Und gerade in Sachen Leichtigkeit hatten die Ingenieure eine harte Nuss zu knacken: Insassenschutz, längerer Radstand und Maßnahmen zur Verbrauchsreduzierung machten den Wagen erstmal 58,4 Kilogramm schwerer als seinen Vorgänger. Aber dank Gewichtseinsparungen bei der Karosserie – 50 Prozent des Rohbaus bestehen aus Aluminium – dem Interieur, dem Kühlsystem, der Nockenwellen-Verstellung, den Federbeinen und den Elektromotoren stehen am Ende minus 48 Kilogramm auf der Rechnung. Nur noch 14 Prozent der Karosserie besteht aus herkömmlichem Stahl. Höherfeste und hochfeste Stähle sorgen für Steifigkeit. Mit einem Anteil von 16 Prozent kommen sogar höchstfeste Stähle mit einer Zugfestigkeit von 15.000 Megapascal zum Einsatz. Der Armaturenbrett-Träger besteht aus Magnesium – zwei Prozent des Aufbaus werden aus diesem Metall gefertigt.

Kein Abriss
Beim Heizen über die Weissacher Teststrecke spüren wir die extreme Steifigkeit des 911: Eine harte Schale umgibt uns, der ganze Wagen wirkt wie aus einem Guss. Um die Aerodynamik immer auf einem perfekten Level zu halten, fährt ab 120 km/h der Heckspoiler aus. Diese Maßnahme reduziert den Auftrieb an der Hinterachse im Vergleich zum Vorgänger-Modell um 28 Prozent – ein weiterer Grund für die hervorragende Traktion unseres 911 S. Optional steht für den Elfer ein nach außen öffnendes Schiebedach in Blech- oder Glasausführung zur Verfügung. Wird das Dach geöffnet, passt sich der Heckspoiler dem geänderten Luftstrom an.

Wanken nicht erlaubt
Wir fahren mit gemäßigtem Tempo zum Testparcours und wenn wir uns wirklich darauf konzentrieren, stellen wir einen Hauch von Wankneigung fest. Aus Komfortgründen arbeitet die beim 911 S verfügbare Wankstabilisierung bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht mit voller Kraft. Beim Heizen auf der Rennstrecke bauen die zusätzlich montierten Hydraulik-Stößel den vollen Druck auf und selbst in der flink durchheizten Spitzkehre neigt sich die Karosserie nicht mehr. Deshalb können die Reifen in jeder Fahrsituation mit ihrer maximalen Auflagefläche über den Asphalt reiben. Das Wankstabilisierungssystem bringt 22 zusätzliche Kilogramm in den Wagen – ein Gewicht, das durch den damit verbundenen Dynamikgewinn deutlich überkompensiert wird.

Segeln ohne Wind
Kaum ein Hersteller hat in den letzten Jahren so konsequent die Verbräuche seiner Modelle gesenkt wie Porsche. Und die Effizienzsteigerungen gehen weiter: Der 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxermotor des 911 S leistet jetzt nicht nur 400 PS. Dank einer ganzen Reihe von technischen Maßnahmen hält sich auch sein Durst in Grenzen. So ist nun ein Start-Stopp-System sowohl für die Handschalter-Modelle als auch für die Versionen mit dem Doppelkupplungsgetriebe PDK Serie. Außerdem wird nun im Schubbetrieb Energie ins Bordnetz zurückgespeist. Überraschender Weise kommen zwei weitere Sparmaßnahmen hinzu: Zum einen kann der Elfer Segeln. Das heißt: Nimmt der Fahrer den Fuß vom Gas, wird der Antrieb ausgekuppelt und der Wagen rollt ohne Motorbremse widerstandsarm weiter. Stellt ein Neigungssensor ein Gefälle fest, wird die Motorbremse aktiviert. Zum anderen traut sich Porsche an ein neuartiges Thermomanagement: Das Kühlmittel steht im Kreislauf so lange still, bis es die optimale Temperatur erreicht hat. Dies kann bei gemächlicher Fahrt über fünf Minuten dauern, bei beherztem Heizen zirkuliert das Kühlwasser schon nach 20 Sekunden Aufwärmzeit weiter. Außerdem wird im Teillastbereich die Motortemperatur um zehn Grad erhöht, um die innermotorische Reibung zu reduzieren.

Nimmt an
Obwohl wir nur auf dem Beifahrersitz schmoren, spüren wir die irre spontane Gasannahme des Boxers. Bei aktivierter Launch-Control gibt es einen rekordverdächtigen Schlag in den Rücken, während der 911 S versucht, sich aus sämtlichen Dimensionen herauszubeschleunigen. Mit PDK ist im Sport-Plus-Modus nach 4,1 Sekunden die Tempo-100-Schwelle überschritten. Als Höchstgeschwindigkeit sind 302 km/h drin. Sensationell geringe 8,7 Liter schlürft der austrainierte Sportler mit PDK pro 100 Kilometer weg. Was wir beim Rennstrecke-Entlangfegen nicht beurteilen können, ist die Lenkung. Diese arbeitet jetzt elektromechanisch, was 0,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer spart. Außerdem soll sie unerwünschte Rückmeldungen herausfiltern und damit die ohnehin als Benchmark geltenden Porsche-Lenkungen in neue Sphären erheben. Zudem gibt die Lenkung nun in kritischen Situationen durch minimale Impulse dem Fahrer einen Hinweis, wohin er dann optimaler Weise lenken sollte, so Porsche. Was wir ebenfalls nicht spüren: Die Umschaltung in den Segelbetrieb und zurück. Die Ingenieure haben den Segelmanager so hinbekommen, dass der Übergang dank eines automatischen Zwischengas-Stoßes unmerklich vonstatten geht.

Durchgestylter Sound
Der kernige aber nie nervende Endrohrsound, das Brabbeln im Teillastbetrieb und die Ansauggeräusche – nichts wird beim neuen Elfer dem Zufall überlassen. So sitzen auf dem Gehäuse für die Luftfilter zusätzliche Akustik-Membranen, ein zuschaltbar Helmholtz-Resonator sorgt für harmonische Klänge aus dem Ansaugtrakt. Ebenfalls neu: Ein Akustik-Schlauch leitet die Ansaug-Schwingungen direkt in den Bereich der Hutablage, um die Geräusche im Innenraum noch erlebbarer zu machen. Der Endrohr-Sound lässt sich mit einer Klappensteuerung steuern und überzeugt uns in beiden Stellungen mit seiner Grundkraft und seiner präzisen Rückmeldung. Das angenehme Monsterbrabbeln beim ,Vom-Gas-gehen" wird durch eine Zündverschleppung erreicht.

Immer sieben Gänge
Geschaltet wird im neuen Elfer immer mit sieben Gängen: entweder über eine manuelle Siebengang-Handschaltung oder per siebengängigem PDK. Eine Handschaltung mit sieben Gängen ist momentan einzigartig bei Pkw-Neuwagen. Und um die Schaltung für sportlich ambitionierte Fahrer sicher zu machen, besitzt sie eine Gassensperre: Der siebte Gang lässt sich nur einlegen, wenn vorher der fünfte oder sechste Gang ausgewählt wurde. Damit ist ein versehentliches Schalten vom vierten in den siebten Gang ausgeschlossen. Der Siebte kann runter bis zu 65 km/h genutzt werden. Bei 100 km/h liegen im höchsten Gang komfortable 2.000 U/min an – dank der 440 Newtonmeter Drehmoment schlummert jetzt trotzdem noch genug Beschleunigungs-Potenzial im Antrieb.

Geregeltes Differenzial
Eines perfekten Grips willen gibt es für den neuen Elfer ein Hinterachs-Differenzial. Wer den 911 S mit einem PDK ordert, bekommt serienmäßig ein im PDK-Gehäuse sitzendes Differenzial, welches sogar geregelt ist. Außerdem ist es den Ingenieuren gelungen, die Reaktionszeit beim Paddle-Eingriff um 33 Prozent auf 100 Millisekunden zu verkürzen.

Exzellente Benchmark-Maschine
Top Aerodynamik, extreme Steifigkeit gepaart mit Leichtbau, ein ausgesucht leistungswilliges Triebwerk mit gezügeltem Durst, eine fein durchkomponierte Soundkulisse und eine Siebengang-Handschaltung in der Grundausstattung: Porsche hat ausgehend von einem weißen Blatt Papier tatsächlich ein vollkommen neues Auto mit vorbildlicher moderner Performance gezaubert. Dabei ist der Wagen sofort als Elfer wiederzuerkennen.

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Boxermotor mit Direkteinspritzung 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 3.800 
Leistung in PS 400 
Leistung in kW 294 
bei U/min 5.600 
Drehmoment in Nm 440 
Antrieb Heckantrieb 
Gänge
Getriebe Doppelkupplungsgetriebe 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.538 
Spurweite hinten in mm 1.516 
Radaufhängung vorn Mc-Pherson-Federbeinachse mit einzeln an Querlenkern, Längslenkern und Federbeinen aufgehängten Rädern; zylindrische Schraubenfedern mit innenliegenden Schwingungsdämpfern 
Radaufhängung hinten Mehrlenkerachse mit einzeln an fünf Lenkern geführten Rädern; zylindrische Schraubenfedern mit koaxialen innenliegenden Schwingungsdämpfern 
Bremsen vorn Scheibenbremsen, innen belüftet, 340 x 34 mm 
Bremsen hinten Scheibenbremsen, innen belüftet, 330 x 280 mm 
Räder, Reifen vorn 245/35 ZR 20 auf 8,5 J x 20 
Räder, Reifen hinten 296/30 ZR 20 auf 11 J x 20 
Lenkung elektromechanische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.491 
Breite in mm 1.808 
Höhe in mm 1.295 
Radstand in mm 2.450 
Leergewicht in kg 1.415 
Zuladung in kg 435 
Kofferraumvolumen in Liter vorne 135, hinten 205 
Tankinhalt in Liter 64 
Kraftstoffart Super Plus 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 302 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 4,3 (mit Sport Plus: 4,1) 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 8,7 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 6,7 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 12,2 
CO2-Emission in g/km 205 
Schadstoffklasse Euro 5 

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