Die Bundesregierung glaubt an Elektroautos, das Volk ist skeptisch

Nicht wenige kritisieren Bundeskanzlerin Merkel für ihren Hang zu medial inszenierten Gipfeltreffen. Nun kommt ein weiterer Gipfel hinzu: Unter dem sperrigen Namen ,Internationale Konferenz Elektromobilität der Bundesregierung" beraten in Berlin am 27. und 28. Mai 2013 mehr als 900 Vertreter aus Wissenschaft, Gesellschaft und Politik, wie es mit dem Elektroauto weitergehen soll.

Ein Tropfen auf dem heißen Stein
Die Bundeskanzlerin bekräftigte erneut ihr Ziel, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen. Deutschland soll Leitanbieter und Leitmarkt für E-Mobilität werden, so Merkel. Wirtschaftsminister Philipp Rösler sekundiert, weist aber darauf hin, ,dass die technologischen Entwicklungen vom Markt getragen werden" müssten. Genau dort sieht aber Ferdinand Dudenhöffer, bekannter Professor für Automobilwirtschaft, einen der wesentlichen Knackpunkte. Obwohl die Bundesregierung für entsprechende Projekte allein bis Ende 2013 knapp 1,5 Milliarden Euro gibt, seien die Zulassungszahlen von reinen E-Autos mau. Gerade einmal 3.438 Stromer wurden im Jahr 2012 neu zugelassen. 2013 werden es mit 3.700 Exemplaren kaum mehr sein, obwohl mit dem BMW i3, dem e-Up und dem Elektro-Golf von VW noch im Jahr 2013 endlich interessante Modelle aus deutscher Produktion auf den Markt kommen. Der Marktanteil von E-Autos läge mit den prognostizierten Zahlen bei nur 0,13 Prozent. Oder wie es Dudenhöffer auf den Punkt bringt: Das Ferrari-Modell 458 Italia weist mehr Neuzulassungen auf als manches Elektroauto. Trotz Fördermittel in Höhe von 500 Millionen Euro habe die vielgepriesene ,Nationale Plattform Elektromobilität" zwei Jahre lang Elektromobilität ohne Elektroautos geübt, so der Professor.

Sinnlose Subventionen
Dudenhöffer kritisiert außerdem, dass in den regionalen ,Schaufenstern", in denen sich besonders um das Thema Elektromobilität gekümmert wird, sinnlos Geld verpufft. Sein pessimistisches Fazit: Es bestehe kaum Hoffnung, dass durch die kleinteilige Konzeption der Schaufenster das Eine-Million-Ziel erreicht wird. Die jüngsten Entwicklungen in der Branche wecken tatsächlich Zweifel an dem Gießkannen-Prinzip: Trotz üppiger staatlicher Subventionen sind der amerikanische Hersteller Fisker und das israelisch-amerikanische Unternehmen Better Place insolvent. Speziell Better Place wollte durch Batteriewechselstationen die Infrastruktur für E-Autos verbessern. Das Prinzip sollte zumindestens in kleinen Ländern wie Dänemark oder Israel funktionieren, scheiterte aber an der fehlenden Kooperation der Autohersteller bezüglich der Tauschakkus.

Das Volk ist skeptisch
Apropos Autohersteller: Gerade sie sind durch das Herumlavieren der Bundesregierung verunsichert. Während Berlin stets nur von einer Million Elektrofahrzeugen spricht, rechnen Verantwortliche aus der Industrie wie VW-Chef Winterkorn in das Millionenziel auch Modelle mit Plug-in-Hybrid, Brennstoffzelle oder Range Extender mit hinein, doch auf welches Pferd soll man setzen, zumal jede neue Technik hohe Investitionen verlangt? Verkehrsminister Peter Ramsauer unterstreicht, dass neue Technologien Akzeptanz brauchen. Doch genau daran hapert es im Volk, wie eine neue Umfrage des Automobilclubs ADAC zeigt. Demnach sind die Erwartungen an die Elektromobilität gegenüber 2011 deutlich gesunken. Die Befragten könnten zwar mit einer Reichweite von rund 200 Kilometer leben, wünschen sich aber drastisch kürzere Ladezeiten von maximal zwei Stunden. Nahezu die Hälfte sind darüber hinaus nicht bereit, einen Aufpreis bei der Anschaffung eines Elektroautos zu zahlen.

VW setzt auf den Plug-in-Hybrid
Hier liegt eines der wichtigsten Argumente contra Elektroauto: Selbst der stromgetriebene Smart kostet 23.680 Euro, hinzu kommen noch die Kosten für eine Ladestation in den eigenen vier Wänden, der so genannten ,Wallbox". Für mehrere tausend Euro Aufpreis gegenüber dem Benzinermodell müssen die Kunden Einschränkungen in Sachen Reichweite und Ladedauer in Kauf nehmen. Etwaige Hoffnungen auf Prämien beim Kauf macht der Minister zunichte. Baranreize beim Kauf eines E-Autos, wie sie in anderen Ländern üblich sind, seien ,finanziell nicht leistbar", sagte Ramsauer dem Fernsehsender Phoenix. Schon mehr Akzeptanz finden laut der ADAC-Umfrage Fahrzeuge mit Plug-in-Hybridantrieb. Auch VW weiß um die Reichweitenangst der Verbraucher. In einem Interview, welches die ,Bild am Sonntag" mit VW-Chef Martin Winterkorn und Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer führte, unterstrich der VW-Boss seine Prioritäten. Neben reinen Elektroautos setzt der Volkswagen-Konzern vor allem auf Plug-in-Hybridfahrzeuge, man bekenne sich dazu, so Winterkorn. Entsprechende Versionen des Porsche Panamera, Audi A3 und VW Golf seien bereits auf dem Markt oder kämen 2013 zu den Händlern. Doch Winterkorn scheint zu wissen, dass auch beim Plug-in-Hybrid nicht mit riesigen Stückzahlen zu rechnen ist und weist darauf hin, dass immer weiter optimierte Verbrennungsmotoren ,noch viele Jahre für die Kunden attraktiv bleiben."

Mehr Infrastruktur, aber wie bezahlen?
Hinsichtlich der Elektromobilität in ihren Facetten erwartet Winterkorn keine Förderung einzelner Fahrzeuge, sondern Maßnahmen bei der Infrastruktur, etwa einen Ausbau des Netzes von Elektro-Tankstellen. Und was hat Ramsauer zu bieten? Ein eigenes Kennzeichen für E-Autos, damit diese Sonderrechte wie eigene Fahrspuren bekommen. Im Berufsverkehr dürfte das in Ballungszentren wie Berlin, München oder dem Ruhrgebiet für noch mehr Staus sorgen. Dort können dann Verbrennungsfahrzeuge den Sinn jeder Umweltzone ad absurdum führen. Und es bleiben noch mehr offene Fragen: Reicht der Strom trotz halbherziger Energiewende für eine Million Fahrzeuge? Wie sieht es mit dem steigenden Strompreis aus? Was passiert im Winter bei hoher Auslastung der Kraftwerke? Und zu guter Letzt: Was machen Stadtbewohner im vierten Stock, für die doch ein Elektroauto eigentlich ideal wäre? Dieser Gipfel dürfte nicht der Letzte zum Thema gewesen sein.

Wunsch und Wirklichkeit