Im NSU TT bei der Kitzbüheler Alpenrallye 2013

Sieh mal dort, ein seltener Porsche 904 Carrera GTS. Und dort: Gleich ein ganzes Bentley-Rudel aus den 1930er-Jahren. Keine Frage, das Starterfeld der Kitzbüheler Alpenrallye 2013 hält viele Hochkaräter auf Rädern bereit. Und mittendrin wir mit unserem kleinen NSU TT, Baujahr 1971. Doch der Wagen findet mehr Fans als gedacht, was nicht nur an seiner grellen Lackierung im zeitgenössischen ,Targaorange" liegt. Joachim, einer unserer Kontrahenten, kommt mit leuchtenden Augen zum TT und sagt: ,Das war 1972 mein erstes Auto!". Erinnerungen an eine Zeit, als das Kürzel NSU noch unschuldig durch die deutsche Presse wanderte. Um das Andenken an die vor 36 Jahren verblichene Marke hoch zu halten, wird der TT von uns durch die Tiroler Alpen rund um Kitzbühel getrieben. Dort ist sein Metier, auch wenn sich eine ältere Dame am Straßenrand ganz sicher ist: ,Oh wie süß, ein alter NSU Prinz!"

Vom Prinz zum TT
Prinz? Die liebenswerte Omi hat tatsächlich durchaus Recht. Doch der Reihe nach: Mitte der 1950er-Jahre strebt NSU, seinerzeit die größte Zweiradfabrik der Welt, ins Autosegment. Viele Kunden wollen vom Motorrad absteigen und ein Dach über dem Kopf haben. So entsteht der erste NSU Prinz, welcher 1957 mit Erfolg auf den Markt kommt. 1961 ist bereits der Nachfolger namens Prinz 4 da, sein Design greift Stilelemente aus den USA auf. In seinem Heck bollert ein 600-Kubik-Zweizylinder mit 30 PS. Doch einige Kunden haben höhere Ansprüche und so debütiert auf der IAA 1963 das 1000er-Modell mit Vierzylinder. Schon bald entdecken Hobby-Rennfahrer das Potenzial des Autos, NSU zieht 1965 nach und präsentiert den Prinz 1000 TT, benannt nach dem Motorradrennen ,Tourist Trophy" auf der Isle of Man. Passend zu seinen 55 PS sorgen Doppelscheinwerfer für Überholprestige, am Heck prangen je drei einzelne Rückleuchten. Dass bei dem nicht einmal 700 Kilogramm schweren Auto noch etwas mehr geht, wissen damals nicht nur private ,Frisierer" wie Abt oder Spiess, sondern auch NSU selbst. 1967 fällt der Zusatzname ,Prinz" weg, der TT bekommt einen neuen 1,2-Liter-Motor mit 65 PS, während sich sein noch schärferer Bruder TTS mit 70 PS aus einem Liter Hubraum plus vielen Tuningmöglichkeiten ab Werk an Freizeitsportler richtet.

Spartanischer Scharfmacher
Doch zurück zum 1200er TT: Unser Mechaniker Albert, wie der TT der Klassikabteilung ,Audi Tradition" entliehen, öffnet die Motorhaube (natürlich hinten!) und erläutert das Aggregat: Besonders markant sind die zwei Fallstromvergaser vom Typ Solex 34 PCI, hinzu kommt eine höhere Verdichtung von 9,2:1. Im Gegensatz zum TTS wurde die Ölmenge von vier Litern nicht erhöht, was trotz eines großen Ansaugschachts bisweilen für thermische Probleme sorgte. Abhilfe brachte nur das leichte Aufstellen der Motorhaube, das Erkennungszeichen schlechthin für alle, die vom flotten TT versägt wurden. Soweit wollen wir natürlich nicht gehen, bei etwa 5.000 Touren klebt inzwischen ein dicker roter Balken auf dem Drehzahlmesser. Der Tourenzähler ist eines der überraschend wenigen sportlichen Merkmale im TT-Cockpit. Ein weiteres ist das Lenkrad mit gelochten Speichen und dünnem Kranz. Keine Frage, der dynamische NSU-Pilot trug seinerzeit griffige Lederhandschuhe. Ansonsten wirkt der Innenraum aus heutiger Sicht extrem minimalistisch: Zwei Rundinstrumente plus Tankuhr, vier Kippschalter links vom Lenkrad fürs Licht. Zwischen den unsportlich weichen Sesseln befinden sich zwei kurze Hebel für den Choke und die Heizung sowie der lange, dünne Schaltstock des Viergang-Getriebes. Radio? Fehlanzeige!

Größer als gedacht
Spätestens beim Platzangebot kann der NSU TT seine nostalgischen Gene nicht verbergen: Knapp 3,80 Meter Länge und 2,25 Meter Radstand sorgen für ein näheres Kennenlernen der Passagiere. Dabei sitzen selbst Erwachsene im Fond passabel, denn die TT-Karosserie stammt aus der Ära vor dem Diktat der Aerodynamik. Vorne haben es Menschen mit langen Beinen schon schwieriger: Die Radhäuser ragen massiv in den Fußraum hinein, Fahrer und Beifahrer müssen ihre Beine dort vorbei in Richtung Fahrzeugmitte bugsieren. Zu guter Letzt den erschreckend fragil wirkenden Schlüssel ins deutsch beschriftete Zündschloss stecken, umdrehen und los geht's. Beim Starten ist Gefühl gefragt. Man muss schon ein bisschen mit Choke und Gaspedal spielen, sonst ist der Motor ruckzuck wieder aus. Gefühl erfordert auch das Zusammenspiel von Gaspedal und Kupplung, die sehr spät kommt. Und dann die Schaltung: Hakelig ist gar kein Ausdruck, störrisch, ja widerspenstig agiert sie. Vor allem der Rückwärtsgang bereitet Probleme: Er liegt direkt neben dem ersten Gang und lässt sich nur mit einer gehörigen Portion Kraft einlegen.

Wendiges Leichtgewicht
Die Leistungsentfaltung des NSU TT mag in den späten 1960er- und frühen 1970er-Jahren beeindruckend gewesen sein, aus heutiger Sicht ist sie das weniger. Überholmanöver überlegt man sich zweimal, unsere Konkurrenten auf Alfa, Jaguar oder Porsche tun sich da sichtbar leichter. Und bevor es bergauf geht, sollte man viel Schwung holen. Dafür ist die Geräuschentwicklung erstaunlich moderat, laut zu hören sind allenfalls Windgeräusche, was vor allem an den steilen Scheiben liegt. Nichtsdestotrotz macht unser kleiner orangefarbener Flitzer richtig viel Spaß. Lediglich 685 Kilogramm zuzüglich Fahrer und Beifahrer sind über die Passstraßen zu chauffieren. Dazu besticht der TT durch eine Wendigkeit, die einem gefühlt das Rangieren auf einem Bierdeckel erlaubt. Da verzeiht man gerne das polternde Fahrwerk, das jede noch so kleine Unebenheit gnadenlos auf die Insassen überträgt.

König der Berge
Nach drei Tagen Alpenfahrt können wir nachvollziehen, dass NSU den TT nicht ohne Grund mit dem Slogan ,König der Berge" bewarb. Noch bis weit in die 1970er-Jahre räumten die aufgemöbelten Renn-TT bei Bergrennen ab. Überhaupt ist die Liste der Erfolge lang: 29 nationale Meisterschaften in Europa und Nordamerika, darunter im Jahr 1967 der Gesamtsieg bei der knapp 12.000 Kilometer langen Tour d'Europe mit Günther Irmscher am Steuer. Die zivilen TT-Brüder verkauften sich zwischen 1967 und 1972 immerhin über 50.000 Mal. Sie nahmen das Konzept des späteren VW Golf GTI voraus: viel Leistung mit diskreter Optik. Mit 12,3 Sekunden auf Tempo 100 konnten die leichtgewichtigen Autos aus Neckarsulm (deswegen übrigens NSU!) seinerzeit weit größere Wagen abhängen. Das sah auch die Fachpresse so und schrieb, der TT würde ,meist von Tiefstaplern bevorzugt, die mit eindrucksvollen Aktionen glänzen wollen".

Der Porsche des kleinen Mannes
Viel Spaß scheint einst auch Joachim mit seinem TT gehabt zu haben: ,Was mir da für Geschichten einfallen", sagt er schelmisch grinsend, ohne die Anekdoten aus seiner offensichtlich wilden Jugend näher auszuführen. Das erste Auto vergisst man eben nie, genauso wenig dessen Preis: 7.100 Mark musste Joachim anno 1972 zum Händler mitbringen. Das hat sich mittlerweile geändert: ,Billig sind die nicht mehr", weiß auch Mechaniker Albert. Rost und wilde Reiter plus Extremtuning haben den Bestand an originalen TT radikal reduziert. Gut 20.000 Euro sind heute für einen gut erhaltenen Wagen einzukalkulieren, Tendenz steigend. Das könnte sich der frühere TT-Besitzer Joachim gewiss leisten, doch er ist dem Heckmotor-Prinzip auf andere Weise treu geblieben: Einige Reihen weiter parkt sein 911, wie unser TT Jahrgang 1971. Ein Targa in Orange statt einem TT in targaorange: Der Porsche des kleinen Mannes ist eben nur durch das Original zu toppen.

Bildergalerie: Träume in Targaorange