Golf Plug-in Hybrid, Polo mit Zylinderabschaltung, Elektro-Golf und Jetta Hybrid schon gefahren

Wir geben Gas und unser Wagen fährt eisern elektrisch. Schließlich haben wir ihn per Knopfdruck dazu gezwungen. Unser Golf Plug-in Hybrid ist noch ein Prototyp. Den Polo 1.4 TSI mit aktiver Zylinderabschaltung wird es hingegen bald zu kaufen geben – genauso wie den Jetta Hybrid. Etwas Wartezeit müssen wir noch für den rein elektrisch fahrenden Golf blue-e-motion einplanen – obwohl der Wagen schon jetzt gut unterwegs ist. Wir haben alle diese dem Modularen Querbaukasten (MQB) entsprungenen Modelle einem kurzen Test unterzogen.

Will elektrisch sein: Golf Plug-in Hybrid
Der Kofferraum unseres Prototyps des Golf Plug-in Hybrid ist von elektrischen Bauelementen komplett besetzt. In der Serie wird wieder genug Platz fürs Gepäck vorhanden sein. Wir starten den Wagen und er fährt rein elektrisch los. Bis dahin ist das für einen Hybriden nichts Besonderes. Aber wir treten aufs Gaspedal, beschleunigen bis zu 70 km/h und bleiben weiterhin im elektrischen Modus. Herkömmliche Hybride schalten hier längst ihren Verbrennungsmotor hinzu. Aber die Plug-in-Fähigkeit, also die Möglichkeit, die Batterie an der Steckdose nachzuladen, wird für einen deutlich ausgeprägteren elektrischen Fahranteil genutzt.

Dynamisch fahrbar
Bisher mussten wir bei Hybrid-Tests immer mit einem ultraempfindlichen Gasfuß arbeiten, um den lokal emissionsfreien Fahrmodus so lange wie möglich auskosten zu können. Der Golf Plug-in Hybrid bleibt auch bei robuster Fahrweise schön elektrisch. Bei höherem Leistungsbedarf schaltet sich dann auch hier unmerklich der Verbrenner zu. Der VW-Plug-in-Hybrid ist viel mehr Elektroauto als jeder andere Hybrid, den wir bisher gefahren sind. Fahrdaten rückt VW für den Zukunfts-Golf noch nicht raus. Der Prototyp gilt als Träger eines Hybrid-Systems, wie es im Rahmen des MQB auch anderen Modellen des VW-Konzerns zur Verfügung stehen wird.

Kleiner Abschalter: Polo 1.4 TSI ACT
Mit 140 PS aus dem 1.4 TSI ist der Polo mehr als gut motorisiert: Der kleine Wolfsburger düst so gekräftigt spritzig durch den Verkehr. Damit das auch sparsam geht, hat VW dem Triebwerk noch ein technisches Schmankerl spendiert: eine Zylinderabschaltung. Deshalb nennt sich der Motor jetzt ,1.4 TSI ACT", wobei ACT für ,Active Cylinder Management Technologie" steht. Zylinderabschaltungen sind an sich nichts Neues, bereits Ende der 1970er-Jahre wurde diese Technik entwickelt und zunächst für hubraumstarke Zwölf- und Achtzylindermotoren eingesetzt.

Jetzt auch für die Kleinen
Die Spritspartechnik der Zylinderabschaltung lässt sich allerdings nicht so einfach auf Vierzylindermotoren übertragen, da es dann zu Problemen mit der Laufruhe kommen kann. VW ist jetzt der erste Hersteller, der die Deaktivierung von Zylindern bei einem Vierzylinder-Aggregat in einem reinen Verbrennungsmotor-Fahrzeug einsetzt. Honda schaltet bei seinen Hybridmodellen seit 1999 im Elektromodus und im Schubbetrieb alle Zylinder ab. Beim Polo werden im Teillastbereich die Zylinder zwei und drei durch Schließen der Ventile abgeschaltet – man nennt dies auch ,dynamisches Downsizing". Dadurch wird der Lastpunkt in einen energetisch sinnvolleren Bereich verschoben.

Segeln light
Als wir 60 km/h erreicht haben, geben wir nur noch vorsichtig Gas: Das Kombiinstrument zeigt uns an, dass im Motor nur noch zwei Zylinder arbeiten. Sobald wir richtig drauftreten, sind blitzschnell alle Zylinder mit von der Partie. Von den Umschaltvorgängen auf Zweizylinderbetrieb beziehungsweise wieder zurück in den Vierzylindermodus spüren wir nichts. Ein bisschen fühlen wir uns wie in einem Hybriden: Wir versuchen, auf der Landstraße so viel wie möglich im Sparmodus zu fahren – rollen wir erstmal, reichen schließlich die halbe Leistung und das halbe Drehmoment. Den Zustand nennen die VW-Techniker deshalb auch ,Segeln light". Die Abschaltung funktioniert im Drehzahlbereich zwischen 1.250 und 4.000 U/min und bei einem Drehmoment von 25 bis 100 Newtonmeter. 0,4 Liter Sprit sollen sich mit der Zylinderabschaltung im Schnitt pro 100 Kilometer sparen lassen. Auch der 1.4-TSI-ACT-Motor wird als Bestandteil des MQB verschiedensten Modellen des VW-Konzerns zur Verfügung stehen.

Durchzug im Elektro-Golf
Der rein elektrisch betriebene Golf wird von VW als Golf blue-e-motion bezeichnet. Angetrieben wird der lokal emissionsfrei fahrende Kompaktwagen von einem 85-Kilowatt-Elektromotor (115 PS). Seine Energie bezieht das leise Triebwerk von einem Lithiumionen-Akku. In 11,8 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, als Höchstgeschwindigkeit sind 150 km/h drin. Die Reichweite des Elektro-Golf soll bei 150 Kilometer liegen. Die 270 Newtonmeter Drehmoment liegen ab Start an, was uns eine spritzige Fahrweise in der Stadt ermöglicht. Die Kraft wird im E-Golf durch ein Getriebe mit einer festen Untersetzung weitergeleitet.

Einstellbare Rekuperation
Der Gangwahlhebel ist im blue-e-motion-Modell nicht nur für vorwärts, rückwärts und Leerlauf da. Ganz hinten gibt es die Einstellung ,B" – jetzt rekuperiert der Antrieb maximal. Insgesamt sind vier Rekuperationsstufen drin, die ersten drei werden über die Schaltpaddles am Lenkrad eingelegt. In der vierten Stufe ist die automatische Verzögerung beim Gaswegnehmen so stark, dass wir im Stadt- und Landstraßenverkehr nicht mehr auf die Bremse treten müssen. Verstellbare Rekuperationsstufen haben beispielsweise auch die Experimentalfahrzeuge Mercedes SLS E-Cell (sieben) und der Rolls-Royce Phantom 102EX (zwei). In zirka sieben Stunden ist der Elektro-Golf an der 230-Volt-Steckdose wieder aufgeladen. Bis zum Serienstart wird dieses System noch weiterentwickelt – gut fahren können wir damit jetzt schon.

Bald zu haben: Jetta Hybrid
Wir sitzen hinten im Jetta und sind wieder mal erstaunt, wie viel Beinfreiheit die Stufenheck-Limousine im Fond bietet. Die Tatsache, dass wir in einem Vorserienmodell des Jetta Hybrid unterwegs sind, ändert nichts an den Platzverhältnissen in der Kabine: Der Lithiumionen-Akku sitzt hinter der Rücksitzbank. Vom Grundprinzip her ist das Jetta-Hybridsystem mit der Technik im Touareg Hybrid vergleichbar. Allerdings rackert im Jetta ein 1,4-Liter-TSI mit 150 PS und als Energiespeicher kommt eben eine moderne Lithiumionen-Batterie zum Einsatz – im Touareg sitzt noch ein Nickel-Metallhydrid-Akku. Auch der Hybridantrieb des Jetta wurde auf die Kompatibilität zum MQB hin entwickelt. Das heißt: In den Antriebssträngen vom Polo bis zum Passat werden sich in Zukunft wesentliche Komponenten dieser Technik wiederfinden.

Fahrspaß im Hybriden
Hybride gelten gemeinhin nicht unbedingt als Fahrspaßmaschinen. Autos wie der Toyota Prius bekommen in Europa kein Rad auf den Boden, weil der Wagen beinahe keine dynamischen Qualitäten bietet. Der Jetta Hybrid hingegen fährt sich sehr angenehm: Sanft gleitet er durch die Stadt und für den Spurt auf der Landstraße ist er dank Boostfunktion auch zu haben. Das heißt: Beim Beschleunigen greift das 20-Kilowatt-Elektroaggregat (27 PS) dem Verbrenner unter die Arme. Auch hier verlaufen alle Regelungen unmerklich. Neu ist im Vergleich zum Touareg auch die Anzeige der Hybrid-Funktionen im Kombiinstrument. So kann der Fahrer stets überwachen, wann er elektrisch fährt und wann der Vierzylinder wieder dazu springt. Natürlich sind beim Jetta Hybrid auch eine rein elektrische Fahrt oder Segeln drin. Aber: Wenn das Hybridsystem den E-Modus verlässt, ist dies nicht schlimm. Elektrisches Fahren ist hier kein Selbstzweck, in manchen Fahrsituationen gilt der Betrieb des Verbrennungsmotors als sinnvoller. So viel elektrische Fahrt wie möglich macht erst bei einem Plug-in-Hybriden Sinn, wo der Strom nicht mithilfe von Benzin erzeugt werden muss – siehe den oben bereits erwähnten Golf Plug-in Hybrid.

Voll dabei
Die Daten des Jetta Hybrid lassen keine Sorgen aufkommen: Von null auf 97 km/h (60 Meilen pro Stunde) geht es in 9,0 Sekunden. 5,2 Liter Super sind nach dem seit Dezember 2011 neuen und viel realitätsnäheren US-Verbrauchszyklus im Schnitt pro 100 Kilometer fällig. Im Stadtverkehr soll der Verbrauchsvorteil bei 30 Prozent gegenüber einem vergleichbar motorisiertem Fahrzeug ohne Hybridantrieb liegen. Die Krafteinteilung erfolgt über ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mit sieben Gängen. Ab November 2012 wird der Jetta Hybrid in den USA verkauft, ein halbes Jahr später wird er auch in Europa zu haben sein.

Bildergalerie: VWs Zukunft im Test