Der NSU, der zum VW wurde: Unterwegs im K 70

Na, das kann ja heiter werden: ,Schön ist der nicht gerade" urteilt mein Teamkollege Fabian beim Anblick des goldenen VW K 70 in der Tiefgarage. Nun gut, in der Tat gibt es kaum sachlicher gestaltete Autos als den K 70. Das lässt die Limousine auch heute noch modern aussehen, sorgt aber oft für fragende Gesichter. Während der Oldtimerrallye Silvretta Classic, die wir im K 70 bestreiten, gibt es im Publikum zwei Lager. Erstens: Coole Karre von VW, aber noch nie gesehen. Vielleicht der Vorgänger des Passat? Zweitens: Toll, ein K 70, lange nicht mehr gesehen. So einen hatte ich mal!

Es begann in Neckarsulm
Aber nicht nur das klare Design sorgt dafür, dass der K 70 bei VW-Liebhabern zwischen den Stühlen steht. Sein kurzes Leben von fünf Jahren fällt genau in die Phase nach dem Käfer, aber vor den Golf und den Passat. Und eigentlich ist er gar kein VW. Die spannende Story des K 70 beginnt Anfang 1965 bei NSU in Neckarsulm. Dort ist man mit dem kleinen Prinz erfolgreich gewachsen, aber Mitte der 1960er-Jahre wollen die Kunden mehr Auto, passend zu immer mehr Geld in der Lohntüte. Der Trend geht klar zur Mittelklasse ab 1,5 Liter Hubraum, wo etwa Opel mit dem Rekord abräumt. Aber das Konzept des Heckmotor-Wagens ist bei NSU ausgereizt, es soll etwas Modernes her. Das bedeutet viel Platz für die Familie, vier Türen und Frontantrieb. Ende 1966 ist das neue Auto als Holzmodell fertig, sein Design stammt hauptsächlich von Hermann Bühler, einem engen Mitarbeiter von Claus Luthe. Luthe arbeitet zeitgleich am legendären NSU Ro 80. Tatsächlich sind optische Parallelen zur größeren Wankel-Limousine nicht zu übersehen, doch mit seinem kubischen Design soll der K 70 weniger polarisieren. Der Name K 70 steht fast sinnbildlich hierfür: Was wie eine Kunstfaser klingt, steht für ,Kolben" und die Größeneinordnung unterhalb des Ro 80. Statt eines Wankelmotors kommt ein konventionell gestrickter Benziner mit 1.567 Kubikzentimeter Hubraum zum Einsatz, der zunächst 90 PS leisten soll. ,Keine Experimente" lautet die Devise, schließlich soll der K 70 möglichst viele Kunden ansprechen. Experimentiert wird lediglich in der NSU-Designabteilung: Fest eingeplant ist ein Kombi namens K 70 F, aber es werden auch Schrägheck-Varianten entworfen, die ein wenig den späteren VW Golf vorwegnehmen.

Ohne Knete keine Fete
Alles im Lot? Fast, denn es gibt da ein Problem: NSU ist notorisch knapp bei Kasse, hinzu kommt die aufwendige Entwicklung von Wankelmotor und Ro 80. Rund 30 Millionen Mark werden für den K 70 veranschlagt. Für andere Konzerne ein Klacks, für NSU ein dicker Batzen. Und die Zeit drängt: Im März 1969 soll die Produktion starten, der Kombi Mitte 1970 folgen. 45.000 K 70 sind pro Jahr geplant. Doch die Kosten steigen immer weiter auf inzwischen 70 Millionen. Der Dresdner Bank, Mehrheitseigner bei NSU und wichtigster Geldgeber, geht die Geduld aus, zumal über 10.000 Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen. Sie drängt auf eine Fusion mit einem großen Partner. Im Gespräch sind Fiat, Citroën und sogar Mazda. Doch die Dresdner Bank sitzt auch im VW-Aufsichtrat und so bekommt Wolfsburg den Zuschlag.

Keine Zukunft für den K 70?
Im Februar 1969 wird die Fusion amtlich, NSU in die Audi-Vertriebsorganisation integriert. Nur drei Wochen später hätte der K 70 auf dem Autosalon in Genf debütieren sollen. Eigentlich, denn VW stoppt den Anlauf der Vorserienfertigung und den Messeauftritt. Der K 70 wäre neben dem VW 411 und dem Audi 100 zu viel Mittelklasse im Konzernprogramm, heißt es. Also Schicht im Schacht. Aus die Maus. Zumindest fürs Erste, aber die Presse hat schon offizielle Unterlagen zum K 70 bekommen und stimmt Trauergesänge an. Allen voran die Zeitschrift ,Hobby", die einen durchgestrichenen K 70 zeigt und titelt: ,Auto-Star K 70 das Opfer!" Man sei traurig, wenn der K 70 für immer gestorben sei und weiter: ,Wir hoffen, dass der Wolfsburger Gigant dem K 70 eine Chance geben wird". Andere Blätter stoßen ins gleiche Horn und machen damit der Kundschaft den Mund wässrig. Die Rettung naht schließlich in Gestalt von Kurt Lotz: Der VW-Chef ist Nachfolger des Heckmotor-Hardliners Heinrich Nordhoff und hat ein Faible für fortschrittliche Autos. Aber das Beste, was die VW-Palette anno 1969 zu bieten hat, ist der ,Nasenbär" genannte 411. Lotz weiß, dass damit kein Stich gegen Opel und Ford zu machen ist. Zudem liegt die Zukunft im Frontantrieb mit Frontmotor. Doch Entwicklungen dieser Art brauchen Zeit, während der K 70 praktisch fertig ist. Außerdem kann die VW-Kundschaft so an künftige Fahrzeugkonzepte herangeführt werden.

Start in Salzgitter
Gesagt, getan: Für 600 Millionen Mark baut VW für den K 70 ein eigenes Werk in Salzgitter. Angesichts dessen würden die rund sechs Millionen für den K 70 Kombi nicht ins Gewicht fallen. Doch er wird gestrichen, weil einzig die Kombiversion den VW 411 (später 412) am Leben hält. Die 4,42 Meter lange K 70 Limousine erfährt noch diversen Feinschliff, ehe sie Mitte September 1970 auf den Markt kommt. Bei 9.450 Mark beginnen die Preise, nur 200 Mark über einem viertürigen VW 411 E, aber immerhin 1.000 Mark mehr, als der neue Opel Ascona kostet. Für 340 Mark extra gibt es im K 70 die L-Ausstattung mit Liegesitzen und diversen anderen Details. Der wassergekühlte Motor weist nun 1.594 Kubik auf, der Kunde hat die Wahl zwischen 75 und 90 PS. Besonderheit des Aggregats ist das unter dem Motorgehäuse sitzende Differenzial.

Vorfreude aufs Wunderauto
Die Presse stürzt sich sofort auf das vielgepriesene ,Wunderauto" K 70, der VW ,für Leute, die etwas von Autos verstehen", so die Werbung. Das trifft natürlich auch auf uns zu, obwohl unser K 70 schon das Mini-Facelift mit gepfeilter Haube von 1972 trägt. Doch radikale Änderungen ließ VW beim K 70 bleiben, 1973 ersetzte ein 1,8 Liter mit 100 PS die 90-PS-Maschine. Jetzt aber Platz genommen, wir wollen wissen, ob sich unsere Eindrücke mit jenen der damaligen Tester decken.

Wer im Glashaus sitzt
Eine Sache fällt sofort auf: Riesige Fensterflächen und die steile Dachform sorgen für eine fantastische Übersichtlichkeit. Der Verzicht auf Dreiecksfenster weist in die Moderne, außen ist kein Schnörkel zu viel am Blech. Fürs Autokino wäre so ein K 70 ideal und wir fragen uns: Warum können Autos heute nicht mehr so luftig sein? Ein Grund ist sicherlich, dass die Aerodynamik des K 70 eher bescheiden ist, was die damaligen Tester spätestens an der Tankstelle merken. Bis zu 16 Liter Sprit, Literpreis 59 Pfennig, zog sich der 75-PS-Motor durch den Vergaser, wie 1971 Klaus Freund von der ,mot" unterstrich. Aber zurück zu den lobenswerten Eindrücken: Die Instrumente sind perfekt ablesbar, davor sitzt ein riesiges Lenkrad, dessen nachträglich mit Kunststoffband versehener Kranz nur mäßig griffig ist. Apropos Kranz: Tester Heinz Kranz von der ,Hobby" saß anno 1970 im K 70 ermüdungsfrei, wünschte sich aber auf den Vordersitzen mehr Halt. Recht hat er, die Sitze sind weich wie Omas Sofa, federn dadurch aber grobe Stöße gut ab. In schnell gefahrenen Kurven (und die schafft der K 70 spielend!) wird es aber rutschig, zumal wir 41 Jahre alten Haltegriffen nicht vorbehaltlos trauen. Ein Kritikpunkt damals wie heute: Das laute Gebläse der Heizung, dafür hat der K 70 aber schon eine beheizbare Heckscheibe. Wahrhaft gigantisch ist der 600 Liter große Kofferraum und auch im Fond ist mehr als genug Platz vorhanden.

Ruhe ist relativ
Seine moderne Auslegung zeigt der VW K 70 beim Anlassen: Einen Choke sucht man vergebens. Der 75-PS-Motor unter unserer Haube läuft vernehmlich, aber nicht aufdringlich. Sicher, aus heutiger Sicht würde man ,laut" sagen, doch im zeitgenössischen Vergleich zum Käfer herrscht relative Ruhe. Zumindest bis zur Autobahn: Schon bei 100 km/h liegen knapp 4.000 Touren an, schließlich hat der K 70 nur ein Vierganggetriebe. Als ,störend" ab 120 km/h und ,lästig" ab 140 km/h vermerkte es ,mot"-Tester Freund anno 1971. Aber heute muss der K 70 natürlich keine Höchstleistungen bringen, mehr als 148 km/h wären eh nicht drin, Schrankwand-Aerodynamik sei Dank. Dabei ist der Motor durchaus elastisch, verlangt in den Bergen aber einiges an Schaltarbeit. Und die ist gar nicht so einfach, denn der hakelige Knüppel will genau, aber auch mit Nachdruck geführt werden. Von ,mäßig" bis ,hakig"(!) lauteten schon damals die Fachurteile. Bei der Lenkung ist Servo Fehlanzeige, zum Kurbeln gibt es schließlich das große Steuerrad. In der Mittellage wirkt die Lenkung sehr indifferent, bietet andererseits aber eine präzise Rückmeldung. Auch deswegen macht der K 70 trotz Frontantrieb in den Bergen eine prima Figur. Dort muss 1970 auch Clauspeter Becker von der längst vergessenen ,Deutschen Auto-Zeitung" gewesen sein: ,Mustergültig richtungsstabil" sei der K 70, ,die ihm angeborene Untersteuerungstendenz" werde ,nie alarmierend".

Ungeliebter Zwitter
Nach einigen hundert Kilometern würde auch Fabian diese Worte blind unterschreiben. Er hat inzwischen mächtig Gefallen gefunden an der Neckarsulmer Kante aus Salzgitter. Die damaligen Autofahrer leider nur in Maßen, bis zum Produktionsende 1975 liefen gut 210.000 K 70 vom Band, für VW-Verhältnisse nicht viel. Von ,Maßkonfektion" sprach einst Tester Becker, tatsächlich war er für meisten VW-Freunde kein echter VW, für die Fahrer anderer Marken aber auch nicht. Hinzu kamen nur wenige Gleichteile innerhalb des Konzerns und ab 1973 die interne Konkurrenz durch den etwas kleineren, aber billigeren VW Passat. Und doch bleibt etwas vom K 70: Er war das einzige in Salzgitter gebaute Fahrzeug und brachte die VW-Organisation auf Tuchfühlung mit modernen Antriebskonzepten. Man könnte es so formulieren: NSU wäre mit dem K 70 dem Abgrund näher gekommen, VW ohne ihn. Nach drei Tagen im K 70 ist uns klar: Dieser Wagen fällt überall auf, ist selten (der Rost!), aber trotzdem gnadenlos unterbewertet. Nur 4.700 Euro kostet das teuerste Gebrauchtangebot: Baujahr 1971, 90 PS, L-Ausführung im krassen Orange-Metallic. Wir sollten uns vielleicht doch mal die Kante geben.

Gallery: Vergessene Gold-Kante