Sitzprobe im neuen Opel Ampera-e

Es bleibt schwierig: Trotz Umweltprämie kommen Elektro-Autos hierzulande noch nicht so richtig an. Zu groß die Bedenken der Autofahrer, ohne Strom liegen zu bleiben oder deutlich höhere Preise zu bezahlen, als für vergleichbare Verbrenner-Modelle aufgerufen werden. Ein Elektro-Fahrzeug könnte das nun ändern. Der Opel Ampera-e kommt Anfang 2017 auf den Markt und lockt mit der größten Reichweite im Segment. Fahren konnten wir ihn zwar noch nicht, aber wie er sich im Stand anfühlt, wissen wir trotzdem schon.

Das Design: Typisch Opel
Glaubt man Carsten Aengenheyster, dem Chefdesigner des Ampera-e, so soll der neue E-Opel schon beim ersten Blick auf die Front als Elektro-Auto erkennbar sein: ,Wir haben den Grill besonders klein gehalten, um zu zeigen: Das ist kein Verbrenner". Tatsächlich dürfte sich der kompakte Stromer nach seiner Markteinführung Anfang 2017 aber so unauffällig ins Straßenbild einfügen, wie auch seine Brüder Adam, Astra und Co. es tun. Ist das Design-Ziel damit verfehlt worden? Keinesfalls. Wo Elektro-Autos bisher noch teilweise sehr futuristisch gestaltet sind – denken Sie nur an BMW i3, Renault Zoe oder das Tesla Model X – ist der Ampera-e ein Schritt hin zur Normalisierung der E-Fahrzeuge. Generell trägt der Ampera-e die typische Opel-Designsprache der aktuellen Modellpalette. Das ,fliegende Dach" kennen wir bereits von Astra und Adam. Die SUV-Anleihen im unteren Bereich und die Front mit den beiden Opel-Sicheln ist ebenfalls keine Weltneuheit. ,Es war uns wichtig, dass der Ampera-e authentisch und eigenständig wirkt", so Aengenheyster weiter. ,Die großen Fensterflächen und die bullige Optik lassen das Auto größer wirken, als es mit seinen 4,17 Meter tatsächlich ist."

Batterie-Pakete und tiefer Schwerpunkt
Bevor wir uns dem Innenraum des Ampera-e widmen, werfen wir noch einen Blick auf den technischen Aufbau des Autos. Die 60-kWh-Batterien wurden vollständig im Unterboden verstaut und sind von einem Käfig umgeben, der sowohl bei der Crashsicherheit als auch bei der Torsionssteifigkeit einen großen Vorteil bringen soll. Durch den tiefen Schwerpunkt verspricht sich Opel ein agiles Fahrverhalten, ohne das Fahrwerk unnötig hart auslegen zu müssen. Außerdem kann durch die kompakte Bauweise auf einen Mitteltunnel verzichtet werden. So finden fünf Passagiere und 381 Liter Gepäck im Ampera-e Platz – das sind elf Liter mehr als im Opel Astra, dessen Karosserie 20 Zentimeter länger ist.

204 PS im Ampera-e
Die Leistungsdaten des Ampera-e können sich ebenfalls sehen lassen. 150 kW – umgerechnet also 204 PS – schöpft Opel aus den Akkus. Das Drehmoment von 360 Newtonmeter lässt den neuen Stromer in dieser Autoquartett-Kategorie ganz nah an den Astra OPC heranrücken. ,3,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 50: Das ist schon knackig. Und auch die 0-100-Zeit von 7,2 Sekunden liegt in der Region des Corsa OPC", freut sich der leitende Entwicklungsingenieur Rainer Bachen bei der Präsentation. ,Autofahren soll doch Spaß machen. E-Autos dürfen nicht langweilig sein." Wir sind gespannt, ob der Ampera-e dieses Versprechen einlösen kann. Die Voraussetzungen scheinen nicht schlecht.

500 Kilometer Reichweite
Das wichtigste Argument bei der Kaufentscheidung von Elektro-Autos ist immer noch die Reichweite. Dort legt Opel mit dem Ampera-e ordentlich vor: 500 Kilometer soll der Neue nach dem NEFZ-Standard mit einer Akkuladung schaffen. Dr. Ralf Hannappel, Elektrifizierungs-Direktor bei Opel, ist von seinem Projekt überzeugt: ,Ich bin selbst mit dem Auto von London zur Motor Show nach Paris gefahren. Das sind 417 Kilometer. Und am Ende hatte ich noch genug Strom für 80 weitere. Unser Auto ist kein Ökomobil und kein Zweitwagen, man kann es jeden Tag nutzen wie einen Verbrenner". Und auch die Verbraucher-Sorgen, was die Ladenetz-Dichte angeht, könnten sich bald erledigt haben. So hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur angekündigt, bis Ende nächsten Jahres in Zusammenarbeit mit dem Autobahn-Raststättenbetreiber ,Tank & Rast" 400 Schnellladestationen entlang der wichtigsten Autobahnen einzurichten. Darüber hinaus will die Bundesregierung bis zum Jahr 2020 insgesamt 5.000 Schnelllade- sowie 10.000 weitere Lademöglichkeiten an öffentlichen Einrichtungen wie Tankstellen, Einkaufs- und Sportzentren, Carsharing-Stationen, Bahn- und Flughäfen sowie an Messezentren installieren.

Simpel und funktionell: Das Cockpit
Schauen wir uns dem Ampera-e nun auch mal von innen an. In der ersten Reihe nehmen Fahrer und Beifahrer auf bequemen und recht weichen Sitzen Platz. Durch den nicht vorhandenen Mitteltunnel wirkt das Cockpit mit seinem schwebenden Armaturenbrett sehr offen und geräumig. Die Ablagen unterhalb der Mittelkonsole dürften sehr praktisch sein. Allerdings wirkt das Material, das Opel außer am Armaturenbrett und den Ablagen auch an den Türverkleidungen verwendet, nicht sonderlich hochwertig. Hartplastik-Oberflächen in einem – wahrscheinlich – über 30.000 Euro teuren Auto? Da würden wir uns etwas mehr Liebe zum Detail wünschen. Die Sitzposition ist in Ordnung, der Blick auf Instrumente und Navi-Bildschirm frei. Alle Knöpfe und Tasten sind gut zu erreichen, das Cockpit dürfte im Alltag durch seine simple Funktionalität glänzen. Auch der Gangwahlhebel liegt gut in der Hand.

Viel Platz im Fond
Im Fond finden bis zu drei Passagiere Platz. Die Sitzbank liegt etwas höher als die beiden Vordersitze, man fühlt sich wie in einem Kinosaal. Ein großer Pluspunkt des Ampera-e ist das Platzangebot der hinteren Sitze. Selbst mit 1,90 Meter und sehr langen Beinen ist zu allen Seiten genug Platz, auch nach oben. Die USB-Anschlüsse zwischen den Vordersitzen dürften alle Smartphone- oder Tablet-User freuen. Die Kopffreiheit überrascht, wirkt der Ampera-e von außen doch eher wie ein großer Kleinwagen, als wie ein kleines SUV.

Der Preis bleibt offen
Bleibt nur noch zu klären, wie teuer sich Opel die Spitzenposition im Reichweiten-Poker bezahlen lassen wird. Ein kleiner Ansatzpunkt ist der US-Preis des verwandten Chevrolet Bolt. Er soll unter 37.500 Dollar liegen, also bei knapp 33.400 Euro. In den USA gibt es je nach Bundesstaat umgerechnet bis zu 7.500 Euro Elektroprämie, in Deutschland 4.000 Euro. Damit könnte der Ampera-e bei 30.000 Euro landen. Zum Vergleich: Der günstigste BMW i3 mit deutlich geringerer Batteriekapazität kostet nach Abzug der Prämie 30.950 Euro. Elektrifizierungs-Direktor Dr. Ralf Hannappel hat dazu nur ein kurzes Statement parat: ,Wir werden ihn bezahlbar machen". Wir sind gespannt.

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